Василий Крутов
Теплоход с первыми миллардами гривен для Украины едва не утонул в открытом океане
Генерал Василий Крутов, руководивший в начале 90-х доставкой в Украину первых национальных денег, в эксклюзивном интервью рассказал «Сегодня» о неизвестных подробностях уникальной спецоперации «Щит Украины».
Василий Васильевич, вы руководили доставкой в Украину ее первых национальных денег – купонокарбованцев, а позже и гривны. С чего и как все начиналось?
— Я буду говорить лишь об оперативной, а не политической составляющей такого решения. 29 ноября 1991 года председателем Службы национальной безопасности Украины (существовало такое промежуточное звено между КГБ УССР и современной СБУ. – Авт.) тогда еще генерал-майором Евгением Марчуком (ныне генерал армии) был подписан план оперативно-боевой операции «Щит Украины» по вывозу из-за рубежа особо ценных бумаг и акций. Проще говоря, надо было завезти в Украину купонокарбованцы, отпечатанные в ряде европейских стран. В операции были задействованы сотрудники 5-й группы «А», формально еще подчинявшихся на то время Главному управлению охраны РФ, но на деле работавших в СНБ Украины. Потом эта группа стала службой «С» в составе СБ Украины, еще позже была преобразована в подразделение «А» (в просторечии – «Альфу»), входящее и поныне в структуру Службы безопасности Украины.
Я, тогда еще подполковник, советник главы СНБ по борьбе с терроризмом, был назначен руководителем группы специального назначения, обеспечивающей операцию «Щит Украины». Это было согласовано с высшим политическим руководством страны того времени.
Купоны завозили воздушным путем, на Ан-124 «Руслан» из ряда стран: вначале Франции, затем Великобритании, Испании, Мальты… Деньги на борт грузили в деревянных упаковках, на каждой из них был написан номинал и количество. В аэропорту упаковки не вскрывались для пересчета, потому что паковались они на предприятии-изготовителе под контролем сотрудников нашего Нацбанка. При погрузке в самолет их подсчет дополнительно проводился специальным представителем с Украины.
Были сделаны десятки рейсов, около пятидесяти. Руководством Службы безопасности Украины этому важному правительственному заданию уделялось особое значение и хотя во всех полетах я участвовал лично, тем не менее, в них в целях контроля даже принимал участие председатель СБ Украины генерал Марчук. Раз 20 летали во Францию, около 15 – в Англию…
Груза каждый раз брали порядка 100 тонн. Рейс и маршрут формировался в зависимости от наличия готовой продукции в каждой из стран-изготовителей. Принцип такой – пустыми не летать, невыгодно. Так что, бывало, за рейс облетали несколько стран. Скажем, загрузились во Франции, подгрузились в Англии, потом – в Испании и улетали домой. В Украине тоже не разгружались в одном месте, а облетали несколько регионов: на западе страны садились на военный аэродром в Стрые, на юге – в Симферополе и Николаеве, затем в Киеве. Везде сгружали часть продукции, чтобы не возить автомобилями через всю страну (это было опасно). Но, разумеется, внутри регионов приходилось все же возить и делалось это в обстановке полной конспирации.
Для сопровождения таких рейсов по всей стране были созданы мобильные группы повышенной боеготовности из числа оперативных сотрудников на местах. Все они прошли специальную подготовку по отдельной программе. Поэтому в процессе работы никаких эксцессов не было. Специальный груз в полной целостности и сохранности был доставлен к местам его назначения.
Каким был ваш маршрут, и каков состав группы спецназовцев под вашим началом?
— Стартовали мы или из Борисполя, или из Гостомеля. Во Франции садились в аэропорту имени Шарля де Голля, иногда в аэропорту Орли, заруливали на отдаленные грузовые площадки. Перед тем, как совершать эти рейсы, я неоднократно сам летал в страны-изготовители, там мы с местными спецслужбами и службами безопасности предприятий-изготовителей готовили зарубежную часть операции. Отрабатывали основные и запасные маршруты движения колонны с грузом, места разгрузки в аэропортах, на пути следования расставлялись полицейские посты, продумывались и обеспечивались действия в самом аэропорту…
В рейсы на «Руслане» я брал с собой еще девятерых спецназовцев, они в полете размещались в хвосте самолета, с обслуживающим персоналом. А я находился в небольшом салоне рядом с кабиной пилотов, чтобы в случае чего быстро принимать решения. А такая необходимость порой возникала. Однажды, только мы взлетели из аэропорта имени Шарль де Голля и набирали высоту, на отметке 4000 метров в самолет ударил какой-то предмет! И переднее стекло кабины пилотов продавило вовнутрь! Если бы его выбило вообще, мы бы тут же рухнули… Представьте: 100 тонн груза плюс 120 тонн горючего, да масса самого «Руслана».
Об экстремальной ситуации меня информировал командир корабля. Провел в кабину пилотов и я увидел: стекло будто кто-то гигантской рукой вдавил в середину, оно покрылось трещинами. Казалось, еще мгновение, и рассыплется… А разгерметизация – смертельна! Стали совещаться, что делать. Лучше всего было бы сесть обратно, но надо выработать весь керосин, на это уйдет несколько часов и неизвестно, что за это время произойдет. Решили рискнуть и лететь домой. Чтобы хоть как-то обезопасить экипаж, забаррикадировали чем придется место первого пилота. А чтобы уменьшить давление на стекло, пошли на частичную разгерметизацию, а также поднялись повыше. Давление в салоне упало, стало трудно дышать. Все три кислородные маски (больше не было) отдали пилотам.
Хуже всего пришлось летевшему с нами по договоренности французскому бизнесмену, весьма тучному и мнительному (да еще и под хмельком). Возился я с ним весь полет, успокаивал, а также весьма ощутимо бил по щекам, чтобы не потерял сознание – это было бы гибельно. Даже мне, много лет занимавшемуся йогой, было тяжко. Особенно, когда перелетали Альпы и поднялись еще выше…
Итого в воздухе в таком состоянии мы пробыли около 4-х часов, показавшихся днями. Сели в Борисполе, причем сажали корабль оба пилота одновременно с места второго пилота, а я помогал с реверсом. Француз, бедняга, пулей выскочил из самолета, упал на заснеженную землю, стал ее целовать… Я его поднял, а у него все лицо в синяках: видно, мои пощечины оказались для него ощутимы…
Интересно, что потом мы долго анализировали ЧП, но так и не смогли понять, что нас ударило. Не опознали мы этот объект, так что, получается, НЛО…
И вы за рубежом, образно говоря, разгуливали с оружием?
— Не так просто… В разных странах свой подход к нахождению иностранцев на их территории с оружием. Во Франции более демократично, там мы могли выйти со «стволами» из нашего самолета, окружить его и взять под охрану на время погрузки денег. Конечно, если я выезжал в Париж для каких-то встреч, оружие оставлял в самолете. А вот в Англии категорически запрещено даже выходить из самолета с оружием. Картина была такова: прилетели, сидим с оружием в салоне. Заходят к нам местные полицейские со специальными пластиковыми контейнерами, куда наши «стволы» загружаются. Потом контейнеры увозятся в Лондон (садились мы в аэропорту Хитроу). И лишь после того, как я подам сигнал полиции, что мы через такое-то время взлетаем, наше оружие опять привозят и под расписку отдают.
Когда все это делалось в первый раз, я, помню, категорически возражал против решения нас обезоружить. Ведь получалось, что самолет с деньгами никто из вооруженных людей не будет охранять. Компромисс нашли в том, чтобы местные вооруженные полицейские окружали самолет в момент погрузки, пока нам не вернут наши «стволы». Вооружены мы были солидно, я – пистолетом Стечкина (20 зарядов), мои бойцы – короткоствольным и длинноствольным оружием, гранатами, спецсредствами...
Такие рейсы, с купонами на борту, наша группа совершала и в 1993 году, когда временная валюта Украины вовсю уже была в ходу. Но время и национальная экономика ставили новые задачи. Стране нужна была своя настоящая валюта. И тогда руководством государства было принято решение изготовить и ввести в оборот украинскую гривну…
И Вам поручили возглавить спецоперацию по ее завозу?
— Да. 14 августа 1992 года глава СБУ генерал-лейтенант Марчук подписал план «Щит Украины-2» по вывозу нацвалюты Украины из Канады, где ее изготавливали. Эту операцию готовить и проводить так же, как и по купонокарбованцам, поручили мне. Груз (гривны) в целях безопасности легендировался, как гуманитарная помощь со стороны украинской диаспоры в Канаде, (везли под видом исторической литературы, бланков различной отчетности и тд). Конечно, проведение такой операции требовало новых подходов и специальных технологий.
На стадии подготовки надо было определиться, как доставлять гривну. Самолетами получалось слишком дорого. Потому решили идти морским путем. Тут возникали свои сложности по безопасности. Самолетом просто: пока летишь, на тебя никто не нападет. А в море? К тому же надо было идти и проливами, и реками… Я, когда начал разбираться с потенциальными угрозами, то узнал, что, оказывается, в год в Мировом океане в среднем погибает до 600 судов! В том числе от морского терроризма, в просторечии именуемого пиратством. Но самое главное, очень важно было соблюсти абсолютную секретность. Тогда ведь не все страны желали, чтобы Украина вышла из рублевой зоны и имела свою валюту (купоны были лишь переходным вариантом). Подбиралась и готовилась специальная группа сотрудников, из числа офицеров группы «С». Подбор осуществлялся, основываясь на нескольких факторах. В первую очередь, чтобы человек мог достаточно долго находиться в замкнутом пространстве, причем с оружием, и оставаться психологически устойчивым. Должен был переносить качку, вибрацию, обладать отменным здоровьем и многими другими специальными качествами.
Бойцы готовились к обеспечению безопасности морского судна в условиях самых разных ситуаций. Надо было разработать специальную тактику и стратегию работы в очень непростых условиях, ведь операция такого уровня и важности впервые проводилась в нашей стране. Ранее существовал план «Вихрь-антитеррор», кое-что мы взяли оттуда, но многое создавали сами по ходу вхождения в различные стадии поставленной задачи.
В итоге удалось сформировать, а затем и возглавить специальную боевую группу в количестве 7 человек, которая и обеспечивала морскую часть операции на теплоходе ЧМП «Петр Алейников» (158 м длиной, крейсерская скорость – 17 узлов). Почему лишь семеро? Дело в том, что по международному морскому регистру, экипаж такого судна должен состоять из 32 человек, а всего на борту может быть до 40. Потому и было нас 7 да еще представитель службу безопасности Нацбанка. Значились члены нашей боевой группы как моряки ЧМП, я, например, числился мотористом. Наше оружие было оформлено в соответствии с требованиями международной конвенции по перевозке вооружения (у нас были и АКМС, и АПС, и гранаты, и снайперские винтовки и кое-что еще)… То есть стволы находились в сейфах под замками. Но, мы в любой момент могли мгновенно их извлечь и применить в случае нужды. Не хочу раскрывать секреты, но, поверьте, во всеоружии мы были готовы постоянно… Помимо круглосуточного боевого дежурства (по 4 часа смена) мы еще ежедневно вместе с личным составом несли и судовую вахту.
Выходили мы из Ильичевского порта, шли через проливы Босфор и Дарданеллы, Гибралтар, через Атлантический океан, реку Св. Лаврентия и приходили в Монреаль. Затем был еще сухопутный отрезок пути из Монреаля до Оттавы, где и печаталась гривна. Рейс туда и обратно (с учетом загрузки в Канаде – около 3 дней) занимал 49 суток.
Когда прибыли на корабле в Монреаль, мы с бойцами пересели в автомобили и при поддержке местных спецслужб уехали в Оттаву. Причем часть контейнеров под гривну мы везли с собой из Украины, часть подбирали в странах по маршруту (например, в Италии). Так что в Оттаву двигались колонной большегрузов с контейнерами – пока пустыми (в колонне было несколько десятков машин с контейнерами). Часть загрузилась – пошла на Монреаль, потом вернулась и т. д. Конечно, при отгрузке присутствовали представители нашего Нацбанка. В целом они проделали огромную работу по доставке гривны в Украину. На этапе подготовки к данной операции я в составе делегации Нацбанка также летал в Канаду, где прорабатывал различные детали операции по взаимодействию с местными спецслужбами.
Конечно, мы по территории Канады двигались без оружия, оно под нашим контролем оставалось на корабле (иначе там нельзя). В охране груза по суше, в соответствии с ранними договоренностями, нам помогали полицейские службы Канады и охранные структуры фабрики-изготовителя. Зато на выделенном пирсе в порту Монреаль, где осуществлялась его погрузка на судно, мы уже в полном объеме осуществляли охрану ценного груза (его с машин прямо в контейнерах сначала выгружали на пирс, а потом уже в трюмы корабля).
Случались ли неожиданные, экстремальные ситуации?
— Было. Я в том рейсе впервые в жизни (и в последний раз) вел подробный дневник, так что могу все вспомнить в подробностях. Например, когда мы стояли в Монреале под погрузкой, неожиданно вышла из строя корабельная рация. Денег, чтобы ее в Канаде ремонтировать или менять, у нас не было. Да и заказать запчасть можно было только в Японии, пришлось бы ждать несколько дней, что выбило бы нас из графика. Каждый лишний день стоянки в порту Монреаля – большие деньги… Что делать? Я, как старший в этой операции, вместе с капитаном принял решение (мои полномочия в этом рейсе были на уровне капитанских): выходим в море, одновременно наши спецы пытаются «оживить» рацию. Конечно, это был большой риск, но другого выхода не было. Поэтому какое-то время мы шли без связи… И так прошли 1.2 тысяч км по р. Св. Лаврентия, вышли в океан, зашли за остров Антикости и встали. Вскоре наши специалисты сумели-таки исправить рацию, и мы двинулись дальше.
Другой случай произошел в открытом море – мы чуть не столкнулись с судном, которое везло бананы из Сальвадора на Скандинавию. До этого мы четверо суток шли океаном и не встретили вообще ни единого судна, если не считать небольшой яхты, невесть как забравшейся в глубь океана. День был прекрасный, солнечный. Смотрим, далеко появилось какое-то судно. Сближаемся, видим, оно идет курсом на нас, носом целится прямо в наш левый борт! Бойцы спецподразделения немедленно в полной экипировке расположились согласно заранее отработанной расстановки и приготовились к отражению возможного нападения. Ситуация становилась все напряженнее, наш капитан дал команду отворачивать, но судно ведь имеет большую инерцию, а этот сухогруз неумолимо приближается. Если бы дело было ночью, я даже не знаю, чем бы это могло закончиться! Отворачиваем на 20 градусов — мало, на 30 – мало… В итоге мы отвернули почти на 90 градусов и еле-еле проскочили мимо банановоза, пошли с ним параллельным курсом бок о бок! Потом мы пытались с его командой объясниться, но толком ничего так и не поняли. Вроде бы у них капитана в рубке не было, а вахта что-то прозевала… Но, слава Богу, обошлось. А представляете, что было бы, если бы мы утопили миллиарды еще не введенной гривны! Страшно подумать…
Попали мы как-то и под так называемую «волну-убийцу». Это не огромная волна, как в кино цунами, а, скорее, мелкая рябь или зыбь. Но судно перекладывает справа налево и наоборот, чуть ли бортами воду не черпает. Спасли мастерство и опыт капитана, он быстро развернул судно, и мы пошли прямо на эту волну, сойдя, конечно, с маршрута. Мы спаслись, а позже узнали, что это были отголоски сильного смерча в Южной Америке, настигшие нас примерно на пятый день после его «смертельной работы». Кстати, именно через два года после данного рейса и именно на этом маршруте, но уже на другом судне, часть нашей команды погибла. Я, как отвечающий за безопасность груза, должен сказать самые лестные слова в адрес нашего капитана, настоящего морского волка Алалыкина Юрия Леонидовича. Он участвовал еще в Карибском кризисе, перевозил советские грузы (а это было в основном оружие) на Кубу. По его словам, 8 суток корабли шли через Атлантику. И все это время они были в поле видимости друг друга на всем протяжении пути! «Мне казалось, что под тяжестью этого груза остров Куба должен был утонуть», — говорил капитан. Как мы убедились, он действительно хорошо знал этот маршрут, что и позволило нам успешно уйти от волны-убийцы.
Пришли мы в порт Октябрьский под Николаевым. Тут нас перегрузили на два сухогруза класса «река-море» типа «Волго-Балт» и мы пошли вверх по Днепру в Киев. В Украине охрана груза дополнительно усиливалась сотрудниками внештатных антитеррористических групп областных Управлений СБ Украины. Здесь тоже не обошлось без ЧП. Под Херсоном на судне, где я находился, отказало рулевое управление, и нас стремительно понесло прямо на мост! Капитан оказался на высоте, четко справился с очень непростой задачей и мы буквально впритирку прошли с опорой (каким-то неимоверным способом заставил руль слушаться). Потом остановились, отремонтировались. Разгрузились в Киеве в порту на Рыбальском, а затем под усиленной охраной отвезли груз в хранилища Нацбанка. В денежном выражении этот груз составлял десятки, а может быть, и сотни миллиардов гривен, потому что там были самые высокие номиналы – по 200 гривен, по 100, 50. Потом уже возили более мелкие номиналы.
Но этот рейс ведь не был последним, гривну продолжали ввозить в Украину и позже?
— Да. 23 апреля 1993 года генерал-полковник Евгений Марчук утвердил план «Щит Украины-3», аналогичный «второму» (еще один морской рейс из Монреаля в Украину на том же теплоходе, но с другим экипажем). Я в тот рейс уже сам не ходил, но руководил операцией в целом из Киева. Она длилась с 24 апреля по 29 июня 1993 года. Маршрут был такой: Ильичевск (Одесса) – Турция – Италия – Испания – Канада и обратно через Мальту в порт Октябрьский (Николаев). Затем гривну возили уже не из Канады, а из Италии (в августе-сентябре 1993-го). Складировалась гривна в Октябрьском, а после утверждения плана спецоперации «Щит Украины-4», была доставлена по Днепру в хранилища Нацбанка в Киеве. На том все операции «Щит Украины» были закончены. Позже, как известно, гривну стали печатать у нас на Монетном дворе.
Генерал, чемпион, профессор.
Василий Крутов ро¬дил¬ся 16.05.1949 в Херсонской области. Карьера: первый командир украинской «Альфы» (1994), заместитель главы СБУ, генерал-лейтенант (1998).
Начал трудовой путь слесарем на «Запорожстали», закончил местный пединститут (1976). В 1974 стал мастером спорта по греко-римской борьбе, а в 1985 — чемпионом СССР по восточным единоборствам. С 1977 года работает в спецслужбе. В 1988 году стал кандидатом педагогических наук, в 1998 — доктором юридических наук, в 2001 — профессором. В 2005 году занял пост первого заместителя главы СБУ. Руководил освобождением украинских моряков (судно «Панагия») из пиратского плена. В 2005—2006 — первый заместитель Секретаря СНБО Украины, руководитель Рабочей группы по разработке первой в стране Стратегии национальной безопасности Украины. С 2006 по настоящее время — вице-президент Украинского союза промышленников и предпринимателей по корпоративной безопасности. Автор более 70 трудов по вопросам нацбезопасности и борьбы с терроризмом.
