Сергей Михеев

Биография

Герой Российской Федерации, лауреат Ленинской премии, лауреат Государственной премии РФ,
член-корреспондент Российской академии наук, Генеральный конструктор ОАО «Камов».

Сергей Викторович Михеев родился 22 декабря 1938 года в Хабаровске. Отец – Михеев Виктор Степанович (1913–1987). Мать – Михеева (Леонова) Евдокия Петровна (1919–1989). Супруга – Михеева Раиса Александровна (1938 г. рожд.). Дети: Сергей Сергеевич (1963 г. рожд.), Татьяна Сергеевна (1966 г. рожд.). Оба окончили МАИ, Сергей Сергеевич работает в системе «Транстелекома», Татьяна Сергеевна трудится в ОАО «Камов». Внуки: Виктор (1986 г. рожд.), студент МАИ; Иван (1988 г. рожд.), студент МГУ; Екатерина (1999 г. рожд.); Анастасия (2005 г. рожд.).

Дед мой по отцовской линии, Михеев Степан Иванович, родом из Уржума. Мне повезло: еще в детстве я прочитал книгу о Сергее Мироновиче Кирове, которая так и называлась «Мальчик из Уржума». Эта книга о жизни одного из наиболее популярных государственных деятелей 20–30-х годов прошлого столетия позволила мне представить, как жили мои прародители в провинциальном русском городке в центре России в конце XVIII века. Дед рано остался сиротой и в полной мере познал, почем фунт лиха. На восточные рубежи России, на Камчатку он попал по призыву на службу в царскую армию. По окончании службы Степан Иванович остановился в Хабаровске. Там встретил подругу жизни – работницу табачной фабрики Татьяну Михайловну Николаеву, мою бабушку. Поженившись, они купили дом в Дальне-украинской слободе. Это была самая окраина города, рядом стояла вековая тайга. Места эти позднее станут печально известны тем, что здесь обыкновенными бродягами, позарившимися на скромный скарб, был убит Дерсу Узала – таежный охотник, преданный друг выдающегося русского исследователя Дальнего Востока В.К. Арсеньева и герой его одноименного романа и фильма Акиры Куросавы, обладателя премии «Оскар». Теперь это практически центр Хабаровска.

У деда не было особой профессии, он подрабатывал вахтером, ремонтными работами, натиркой полов и другими, нередко случайными заработками. Дед и бабушка содержали огород, хозяйство, и это кормило семью. Дом стоял на месте бывшей тайги, и почва здесь отличалась особым плодородием. Дом деда стал для меня в полном смысле слова отчим гнездом.

С.В. Михеев хранит ряд предметов, которые стали для него и его близких бесценным символом семейных устоев. Один из них – стеклянный подстаканник. В 1939 году Степану Ивановичу исполнилось 60 лет, будущему конструктору почти день в день с юбилеем деда отмечали первую годовщину жизни. Одним из подарков деду был именно подстаканник. Десятилетия спустя он станет для С.В. Михеева дорогой реликвией. От первого в их совместной жизни родительского сервиза осталась одна чайная чашка, однако она – немое бесценное свидетельство той одиссеи, которая выпала на долю семьи в детские и юношеские годы Сергея.

Отец после окончания школы и техникума получил специальность механика и вскоре был призван в армию. Службу проходил на базе Краснознаменной Амурской флотилии, близ Хабаровска. По тем временам это был секретный объект. В моей жизни будет много совершенно секретных стратегических объектов, но та база на Амуре, база КАФ, как ее называли местные жители, оставила особый след в сознании как нечто особо важное для семьи, страны.

Одна из наиболее памятных отметок, оставшихся от детства в Хабаровске, – люди в военной форме. В моем сознании, 5–7-летнего ребенка, отложилось множество солдат и офицеров с орденами и медалями на груди и без. Повсюду располагались воинские части. В дедовском доме постоянно квартировали офицеры, которые летом 1945 года разом исчезли, чтобы, как оказалось, разгромить Квантунскую армию и победно завершить в Японии Вторую мировую войну.

Вернемся в 1937 год. Виктор Михеев встретил Евдокию Леонову, которая стала его судьбой и матерью Сергея. Путь семьи Леоновых на Дальний Восток стоит того, чтобы о нем сказать особо.

Но прежде следует сделать короткое отступление и задуматься, как причудливо формируется в одном человеке уникальный генный материал. Этот человек – Сергей Михеев и та часть его характера, которая сформировалась через род Леоновых, людей крепких, рисковых, порой отчаянных.

В XVIII веке Леоновы жили в Курской губернии, в селе Почаево. Петр Иванович Леонов – дед конструктора и его братья – участники Первой мировой войны, по воспоминаниям родных, были отважными и работящими людьми. В 1920-е годы они отправились на Дальний Восток, чтобы найти новую среду обитания для себя и своих близких. За тридевять земель, под Владивостоком, в местечке Шмаковка (там сейчас располагается популярный курорт) они нашли подходящее место и, вернувшись домой, уговорили почти всю деревню переехать на край земли. Трудно представить, но факт: в начале 1930-х годов несколько многодетных семей со всем скарбом отправились от Курска до Владивостока через Харбин по КВЖД. Добирались больше месяца. У Петра Ивановича и его супруги Елизаветы Михайловны к тому времени было трое детей: Евдокия (мать С.В. Михеева), Иван и Сима. В Шмаковке у них родился четвертый ребенок, который, однако, вскоре умер.

Через год семье Петра Ивановича пришлось сдвинуться с места и искать новое пристанище – приморский климат оказался противопоказан для Елизаветы Михайловны. Так семья оказалась в Хабаровске. Леоновы поселились в одной комнате в бараке для рабочих на базе КАФ, дед устроился на работу в ремонтные мастерские. В 1933 году в семье родилась дочь Раиса. Через некоторое время ценой немалых усилий, вечерами Петр Иванович построил дом на выделенном месте на краю поселка, однако новоселье, запланированное на осень 1937 года, Леоновым справить не пришлось. Выяснилось, что участок, где расположился дом, выбран для дислокации зенитного дивизиона и объявлен «запретной зоной». Петру Ивановичу было предписано немедленно «убрать» дом. Так, не успев построиться, ему пришлось, поставив дом на полозья, трактором перетаскивать его на новое место, естественно с большими потерями для дома.

Можно только догадываться о настроении Петра Леонова. Наверное, сказал «пару ласковых». К этому времени Елизавета Михайловна была беременна на последнем месяце. 5 марта 1938 года ее увезли в роддом, где на свет появилась младшая дочь Леоновых Галя. Вернувшись с работы и узнав об этом, Петр Иванович попросил Симу приготовить матери в больницу все необходимое. Сам тем временем прилег отдохнуть. В этот момент раздался стук в дверь – на пороге стояли трое военных в форме НКВД. Свою младшую дочь он так и не увидел.

Елизавета Михайловна еще долго собирала скудные средства на передачи и носила их мужу. Их принимали… Спустя много лет после войны семья узнает, что 7 мая 1938 года Петра Ивановича Леонова расстреляли.

В 1990-е годы С.В. Михеев сумеет поднять дело своего деда, посмотреть ему в глаза, на фотографии, конечно. Из дела узнает, что некий земляк Леоновых по Курской губернии, а потом – сосед по бараку настрочил на Петра Ивановича подлый донос, в котором называл его беглым кулаком и обвинял в антисоветской агитации. Петр Иванович мужественно встретил предъявленные ему лживые обвинения. В материалах дела С.В. Михеев прочел написанные почерком деда слова: «Виновным себя не признаю». Семья Михеевых и семья Леоновых знают фамилию стукача. Незадолго до своей кончины тот пришел к родным Петра Ивановича с повинной… Но прощен не был.

Елизавета Михайловна, оставшись одна, с детьми на руках (старшая дочь Евдокия, будущая мать С.В. Михеева уже ушла жить к мужу Виктору Степановичу) переезжает в не достроенный мужем дом: из барака их выселили как семью врага народа. В доме не было даже печки. Елизавета Михайловна обила одеялами стены кладовки, где и поселилась с детьми. Следующим летом они своими руками сложили печку, обмазали дом, починили крышу.

На плечи Виктора Степановича Михеева легли заботы о новой большой семье. Он становится опорой и фактически отцом для Леоновых-детей, где младшая, Галина, насчитывала несколько дней от роду. Мама Сергея Викторовича, который только-только появился на свет, кормила грудью и свою сестру-кроху. Впоследствии все Леоновы-младшие встали на ноги, расселились в Хабаровске и Владивостоке.

Перед войной отец стал работать на Хабаровском заводе связи ? 18 начальником цеха. С началом войны завод был перепрофилирован и выпускал взрыватели. Все из родных Сергея Викторовича, кто уходили на фронт, погибли. Родной дядя, Сергей Степанович Михеев, в честь которого и был назван Сергей Викторович, окончил Свердловский инженерно-строительный институт в 1941 году, служил в саперной части, в составе 59-й армии освобождал Крым и погиб при форсировании Керченского пролива. Спустя многие годы С.В. Михееву удалось разыскать его могилу. Под Ленинградом погиб Иван Леонов.

В Хабаровске на площади Мужества установлены мемориальные стелы, на которых выбиты фамилии земляков, отдавших свою жизнь в Великой Отечественной войне. Там запечатлены имена Сергея Михеева, Ивана Леонова и других Михеевых, Леоновых – двоюродных и троюродных дядей и братьев, не вернувшихся с фронта. Десятилетия спустя Сергей Викторович привезет сюда своих внуков, которые были наречены именами предков.

Отчетливо помню День Победы. В то утро, как обычно, все ушли на работу, но очень скоро вернулись и, взяв своих близких, снова отправились на завод, чтобы там отпраздновать Победу. Взял нас с сестрой и папа. Посередине цеха стояли накрытые столы. Проходя с ним вдоль станков, я заметил возле них сколоченные из досок подставки. «Для чего они?» – поинтересовался я. – «Для того, чтобы ребятам удобно было работать», – ответил отец. Эти слова навсегда врезались в память, ведь детям, которые работали на этих станках, было всего на пять-шесть лет больше, чем мне в то время.

После гибели Сергея Степановича Михеева-старшего Сергей Михеев-младший стал объектом обожания бабушки и деда. Они настояли, чтобы в свободное от учебы время он был у них в доме. Утрата сына вылилась в плотную опеку внука вплоть до того, что ему не разрешалось подходить к реке Уссури, которая протекала в нескольких сотнях метров от дома. Каждую субботу и воскресенье маленький Сергей проводил в доме деда. Там, на крыше дровяного сарая, хранилась масса интересных для всякого мальчишки вещей – от железных кроватей офицеров-квартирантов до всего, что

«в хозяйстве пригодится». Там зарождались первые мечты об авиации. Ему было 8–9 лет, и каждую неделю он делал свою «новую машину» из всего, что было под руками.

После войны отца направили на работу в Хабаровский крайком КПСС инструктором рыбного отдела.

С этих пор большую часть времени отец проводил в командировках, облетел все побережье Охотского моря и Камчатки. Все семейные заботы взяла на себя мать. Как и все члены семьи Леоновых, она была очень моторным, энергичным человеком – все успевала, все у нее ладилось. Сергей тем временем успешно учился в школе, прошел первые шаги общественного признания, избирался председателем совета отряда, в неполные 14 лет стал комсомольцем.

В 1952 году семья Михеевых отправилась на Крайний Север, на Чукотку. Отец к этому времени окончил краевую партшколу, и его командировали третьим секретарем райкома партии в поселок Певек. Само путешествие было для семиклассника С. Михеева, его сестры и матери весьма непростым испытанием. По очень сложной траектории, с множеством взлетов и посадок, с бесконечными ожиданиями летной погоды они добрались наконец до аэродрома Апапельхин, что в 18 километрах от Певека.

Стоим мы на самом краю земли, нас встречает убогий катер, скорее буксир. Багаж свален на рубку. Стоим, держась за поручень, на пронизывающем ветру. Зеленые волны, брызги, накопившаяся усталость от дороги. И вдруг механик катера, укрепив патефон среди чемоданов, заводит пластинку. Плывет мелодия «Сказки Венского леса». Перед нашими глазами возникает поистине сказочная картина: как по команде из воды появляются нерпы и начинают игру над водой под мелодию великого Штрауса. Механик точно рассчитал: новым северянам нужно было поднять настроение. Наверняка он проделывал этот опыт с нерпами уже не один раз.

Дальше последовали четыре года жизни на Севере. Они остались в памяти на всю жизнь как одни из самых интересных, поучительных. Сергей Михеев влюбился в Север на всю оставшуюся жизнь.

Нас поселили в бараке. Вчетвером мы занимали комнату площадью 18 квадратных метров. В остальных комнатах жил народ разношерстный – большинство – без права переписки, сосланные после войны инженеры, офицеры, политические. Когда поднималась пурга и ветер под названием «Южак» трое суток дул со скоростью 40 метров в секунду, все соседи собирались на кухне, как бы прижимались друг к другу. Шли разговоры, рассказы, открывались судьбы людей, и, как правило, судьбы драматические. Память сохранила удивительную веру в жизнь, исходившую от соседей-переселенцев, их оптимизм, добро. Я впервые ощутил себя причастным к событиям, происходящим в стране.

Может быть, тогда на Севере в жизнь С.В. Михеева прочно вошло твердое правило: в жизни, а значит, и в работе, нет мелочей. Впоследствии оно будет реализовано во многих сложнейших проектах, лучших в мире боевых вертолетах, а также в быту, в обстановке, которую создает Сергей Викторович вокруг себя. Сам он объясняет это влиянием матери. Евдокия Петровна стоически переживала все трудности жизни на Севере, но всегда была в порядке, быт семьи продумывался ею до мелочей.

10 кг багажа на человека – это все, что можно было привезти за тысячи километров на самолете «Ил-14». Поэтому большинство людей, кто попадал в те края, не брали с собой почти ничего. К тому же многие считали, что единственная цель жизни на Чукотке – это заработок, все остальное может подождать до материка. Учитывая, что отец с семьей ехал на Север надолго, ему пошли навстречу – к положенным на четверых 40 кг разрешили взять еще 320. В результате мама везла с собой швейную машинку, столовый сервиз и многое другое. В первый же день, когда семья приехала, и нужно было пригласить сослуживцев отца, на столе вдруг оказались накрахмаленная скатерть, сервиз с приборами, что в тех краях и по тем временам было практически фантастично.

Мать для С.В. Михеева была и остается абсолютным авторитетом. Однажды она сказала: «Не кури!», и это стало наказом на всю жизнь. Сергей был совсем ребенком, когда она впервые спросила: «Кем ты хочешь быть?», и спросила весьма серьезно. Четырехгодовалый сын ответил: «Сапожником». Через пару лет мама повторила вопрос и услышала в ответ: «Хочу быть кинорежиссером». На что она совершенно серьезно парировала: «Ой, Сережа, кинорежиссер, наверное, это вино, женщины. Я тебе не советую». Прошло какое-то время, и Сергей уже сам объявил матери, что хочет стать летчиком. До сих пор С.В. Михеев не понимает глубину и природу интуиции матери. Он услышал в ответ: «Я думаю, тебе лучше строить самолеты». Так случилось, что через два-три дня эта тема возникла снова. В гостях у Михеевых кто-то подсказал: в Москве есть МАИ – Московский авиационный институт, там учат строить самолеты. И эта фраза осталась для Сергея установкой до окончания средней школы.

В Певеке Михеевы прожили 3 года. Отец получил повышение, работал уже вторым секретарем райкома партии, ему выделили отдельную квартиру. В Певеке Сергей окончил 9 классов.

В 1955 году отца переводят на работу в Анадырь, в окружной комитет партии.

В 1956 году родители вернулись в Хабаровск, где Виктор Степанович до выхода на пенсию работал на заводе начальником цеха, главным инженером.

В Анадыре Сергей Михеев окончил среднюю школу. Проблема выбора профессии перед ним не стояла. В его сознании вариантов не было: он должен быть конструктором, а учиться должен только в Москве, и только в МАИ.

Я грезил самолетами. Рисовал их, вел специальный альбом, перечитал об авиации все книги, которые мог купить в Хабаровске.

Пролетающие над головой самолеты были для меня привычной картиной с детства. Дом деда стоял в створе взлетной полосы Хабаровского аэродрома. Помню, как-то бабушка сказала, что видела в небе какие-то странные машины, похожие на больших стрекоз. Позднее я догадался, что речь шла о перегоне первых трех серийных вертолетов Ми-1 на Дальний Восток.

Получив аттестат зрелости, Сергей Михеев отправился в Москву поступать в МАИ. Навсегда в его памяти остался перелет в столицу, который в общей сложности занял 36 часов. Казалось, взлетам и посадкам не будет конца.

В Москве Сергей остановился у Б.М. Киселева – друга отца, который жил с семьей в 6-метровой подвальной комнатке на улице Потылиха, на месте старинной деревни Потылиха, располагавшейся в излучине Москвы-реки у подножия Воробьевых гор. Это место, где он «высадился» в Москве, дорого Сергею Викторовичу. Много позже он приобретет карандашный рисунок Петра Кончаловского начала ХХ века, изображающий эти места, который висит в домашнем кабинете С.В.Михеева на почетном месте.

Сергей Михеев стал студентом знаменитого МАИ, чтобы через годы занять свое законное место в галерее великих выпускников, которыми гордятся любой уважающий себя выпускник МАИ, да и вся авиация.

Быстро пролетели первые два года учебы – будущие конструкторы осваивали общие инженерные дисциплины и готовились получить первое распределение – свою специализацию. 1 сентября 1958 года Сергей Михеев и его однокашники по группе испытали настоящий шок: группа в полном составе была зачислена на кафедру вертолетостроения. Для Сергея, как и для многих его друзей, это казалось чуть ли не крахом карьеры. Ведь в понимании студента МАИ того времени авиация — это прежде всего самолеты, скорость… О вертолетах же большинство никогда серьезно не задумывалось. В группе началась настоящая паника, студенты осаждали деканат с просьбой перевести на ту или иную кафедру. Но там были неумолимы: никого не перевели. Пришлось смириться.

На кафедре вертолетостроения собрались замечательные преподаватели, многие из них – ведущие работники ЦАГИ. Конструкцию читал живой классик, легендарный Иван Павлович Братухин, аэродинамику вертолета – Леонид Сергеевич Вильдгрубе, экспериментальную аэродинамику – Апполинарий Константинович Мартынов, практические работы вели прекрасные знатоки своего дела Валерий Никитович Далин, Федор Семенович Курочкин, Владимир Иванович Шайдаков.

Московский авиационный институт С.В. Михеев заканчивал уже «ярым вертолетчиком», сам попросил о распределении в ОКБ Н.И. Камова, где проходил испытания винтокрыл Ка-22. Это само по себе было неожиданным, так как большинство студентов старались попасть в КБ М.Л. Миля, которое в то время считалось более престижным. Вспоминая слова одного из своих преподавателей, В.И. Шайдакова, который на своих занятиях любил повторять студентам: «Чтобы хорошо строить, надо хорошо знать аэродинамику», С.В. Михеев просил распреде-ления в отдел аэродинамики. Но жизнь распорядилась иначе.

В ОКБ Н.И. Камова студентов-дипломников закрепили за инженерами-наставниками. С.В. Михеев попал к А.Г. Сатарову, который предложил ему спроектировать 4-винтовой вертолет-кран на базе силовой установки винтокрыла Ка-22 с двигателями П.А. Соло-вьева. «Срисовать» было негде, да Сергею это и в голову не приходило. Диплом получился достаточно самобытным.

Все семеро студентов, готовивших дипломные проекты в ОКБ Н.И. Камова, защищались в самом ОКБ. В один день с Михеевым защищались пятеро дипломников. Защита проходила в кабинете Н.И. Камова. За столом главного конструктора собралось более 20 ведущих специалистов ОКБ – начальники отделов, бригад. С.В. Михеев защищался последним. Защита всех его предшественников проходила по сходному сценарию. 20 минут – доклад, затем несколько вопросов комиссии. Однако в случае с Михеевым все обстояло по-другому.

Не успел я закончить доклад, как буквально градом посыпались вопросы. Отвечал – и тут же получал новый вопрос. Я все больше заводился – «набирал обороты», в голосе появилась жесткость. Горячо спорил с комиссией, отстаивал свою точку зрения. О причинах столь повышенного интереса к диплому узнал лишь спустя 30 лет из книги кадрового работника ОКБ Ю.Э. Савинского. Оказалось, шквал вопросов был вызван тем, что ОКБ во главе с самим Н.И. Камовым накануне делало такой проект! Поэтому всем было небезразлично, что же придумал студент… Но тогда я и понятия не имел об этом. Я так самоотверженно, бурно защищался, что Н.И. Камов, вручая мне после защиты знак выпускника, погрозил пальцем: «Вы полегче с оппонентами-то». И добавил, уже не так строго: «Пойдешь работать в отдел перспективного проектирования». Так определилась моя судьба…

С ромбиком инженера – выпускника МАИ Сергей Викторович, по собственному выражению, ходил несколько лет левым боком вперед, гордясь «поплавком» маевца.

Попав в отдел перспективного проектирования, святая святых любой конструкторской фирмы, С.В. Михеев оказался в самом эпицентре деятельности ОКБ. Значение отдела, его роль в ОКБ видны хотя бы из того факта, что располагался он прямо напротив кабинета главного конструктора. Сергею Михееву, фактически мальчишке, нередко приходилось, сопровождая Н.И. Камова, носить тубус с плакатами, развешивать их. Однако вчерашний студент регулярно присутствовал на коллегиях, самых различных совещаниях, в том числе на высоком уровне, впитывал, как губка, техническую мысль, идущую из первых рук, оказывался в курсе стратегических замыслов военачальников, конструкторов, руководителей КБ, предприятий, министерств. Каждый день шел буквально за три. Это была неоценимая профессиональная и жизненная школа.

Вместе с С.В. Михеевым в ОКБ Н.И. Камова пришла его супруга Раиса Александровна. В МАИ они учились в одной группе, затем – на кафедре вертолетостроения, вместе проходили практику в ОКБ, в один день защищали дипломы. Поженились 11 февраля 1961 года. Товарищи по комитету комсомола сделали молодым великолепный подарок – подарили ключ от комнаты в корпусе для преподавателей. Когда дело шло к окончанию института, Сергею Михееву предлагали остаться в МАИ на комсомольской работе. Но он ушел в ОКБ, и комнату пришлось освободить. Михеевы уехали из города, снимали комнату в Подмосковье. В ОКБ молодым специалистам предоставили долгожданное жилье. На фирме Раиса Александровна проработала вплоть до выхода на пенсию.

Я глубоко признателен судьбе за то, что рядом со мной оказалась такая женщина, которая взяла на себя всю заботу о детях, доме, предоставив мне возможность всецело посвятить себя любимому делу.

Становление конструктора Сергея Михеева шло стремительно. 12 лет (1962–1974), проведенных в отделе перспективного проектирования, оттачивали конструкторский почерк, формировали веру в себя, свою звезду, судьбу конструкторского бюро.

Вот любопытный эпизод из жизни молодой семьи Михеевых, который имеет непосредственное отношение к судьбе Генерального конструктора. Однажды Раиса Александровна задала мужу вопрос: «Сергей, кем ты будешь?» — «Главным конструктором», – сходу ответил Сергей Викторович. Как вспоминает она сама, такой ответ поразил жену. Никакая видимая причина или внешние обстоятельства не указывали на это, поверить в это было невозможно. Почти за 10 лет до своего назначения главным конструктором Сергей Михеев уверенно и откровенно открыл самому близкому для себя человеку свою мечту.

Многие, наверное, не поверят, говоря о том, что в стремлении стать главным конструктором я не имел в виду какие-то карьерные планы, расчет. Абсолютно точно: не мыслил кого-то «подсидеть». Должность никогда не была для меня самоцелью. Хотя уже на третий год работы в ОКБ Н.И. Камова мне приходилось исполнять обязанности начальника отдела. На время сессии многие мои коллеги по отделу, старшие по званию, являлись студентами-вечерниками, уходили в кратковременные учебные отпуска, и другого выбора у руководства просто не было. У меня было главное – любимая работа. И жажда творчества. Быть Генеральным конструктором для меня всегда означало иметь максимальную степень свободы творчества. Все это – ощущение творца, человека, принимающего решения, – притягивало меня. Конечно, «маршальский жезл» хочет держать, наверное, любой честолюбивый человек, и я – не исключение. Но главной мотивацией для меня была и остается возможность творчества, полной самореализации как конструктора-творца.

Еще один штрих из жизни семьи Михеевых, дающий дополнительные краски к портрету Сергея Викторовича Михеева.

Знаешь, когда я впервые обратила на тебя внимание? – спросила Раиса Александровна у супруга в то время, когда уже многие годы они были вместе. – После первого курса, на целине. Мы приехали под Бийск, 18 парней и 5 девушек. На место прибыли около шести вечера. Нас привели в сельсовет и сказали: «Вот комната, живите». Дали по буханке хлеба и полведра меда... Все с дороги усталые (до Бийска ехали в теплушках, в товарных вагонах, почти без остановок, а потом, кое-как переночевав в клубе, 120 километров тряслись в грузовике), ни у кого никаких навыков пребывания в таких ситуациях не было. Все начали готовиться ко сну, набивать мешки соломой. А ты сделал очаг для приготовления пищи – он служил нам потом все полтора месяца, что мы там находились. Пока с ним возился, пришел, а спать негде: все занято. Психанул, развернулся и ушел спать в сопки...

Тему продолжает сам Сергей Викторович:

Эта ночь осталась в памяти на всю жизнь – удивительное алтайское небо, черное, усыпанное звездами. Красота, свобода. Наверное, такую ночь можно увидеть только на Алтае. Холмистая местность скрывает скудные огоньки на горизонте, и перед тобой перевернутая чаша космоса: яркая, черная, ясная. Пожалуй, никогда прежде и после не было такого ощущения близости с чем-то особенным, непостижимым, великим. Да, ты – песчинка, но не чувствуешь враждебности, напротив, ощущаешь скорее теплоту Вселенной. Удивительное ощущение единства, гармонии с миром. Здесь ли думать о том, что твои товарищи просто забыли оставить тебе место под крышей гостевой комнатенки сельского совета.

Теперь остановимся на ситуациях, чисто профессиональных, конструк-торских, они пунктирно обозначают движение к 1974 году, когда именно С.В. Михеев стал руководителем камовского КБ.

Май 1966 года. ОКБ Камова готовится принять участие в выставке, которая проходила в августе на ВДНХ СССР. Н.И. Камов, вернувшись из министерства, сообщает, что вышло постановление о проведении выставки товаров народного потребления и ОКБ поручено в течение месяца подготовить экспонаты на главную выставку страны. Н.А. Камов поделился с собравшимися своей идеей сделать за этот короткий срок макет двухместных аэросаней. Перед отделом перспективного проектирования ставится задача – реализовать этот проект. По тем временам это было, без малейшего преувеличения, почетное и ответственное задание. На тот момент старшим по «команде» в отделе оказался С.В. Михеев. Ответственным за производство назначили начальника сборочного цеха А.М. Зейгмана.

«Спроектировать надо так, чтобы пассажиры сидели рядом. Тогда и подругу обнять можно», – то ли в шутку, то ли всерьез добавил И.А. Эрлих – первый заместитель главного конструктора, специалист и руководитель с большим именем не только в КБ, но и в авиационной промышленности. До открытия выставки оставалось 30 дней. По указанию главного, опоздание хотя бы на день грозило депремированием. Михееву из-за недостатка времени ничего не оставалось, как в этот же вечер разработать предварительный чертеж саней. К утру работа была закончена. Все вышло, как задумывалось, кроме одного – в результате предварительных расчетов выяснилось: пассажиров никак нельзя усадить рядом. Будучи убежденным в своих расчетах, Михеев принимает решение – расположить кресла одно за другим, нарушив тем самым указание И. А. Эрлиха.

Время поджимало, счет шел на часы. Через несколько дней полноразмерный корпус аэросаней был собран. Михеев с коллегами занялся деталировкой проекта.

С И. А. Эрлихом согласовать нюансы проекта возможности не было. Однажды в середине дня в помещении отдела появился И.А. Эрлих. «Ну, как идут дела?», – по привычке потирая руки, весело осведомился он. Бросив взгляд на чертежи, сказал уже совсем другим тоном: «Почему у вас так сидят люди?»

Попытка объяснить закончилась категоричной фразой: «Переделать!» — «Не буду», – спокойно ответил Михеев. Эрлих повторил указание. Ответ Михеева остался прежним. Эрлих развернулся и, хлопнув дверью, прямиком направился в кабинет главного конструктора. Через несколько минут Михеева вызвали к Камову.

Я нисколько не сомневался в своей правоте и отлично понимал, что стоит мне смалодушничать в угоду начальству – 60 человек инженеров и рабочих останутся без заработка.

Стою перед Камовым. «Рассказывай, что там за конфликт?» – спросил Николай Ильич. Я принялся с карандашом в руке доказывать ему, что если сделать так, как предлагал Игорь Александрович, машина не компонуется. Камов слушал внимательно, ни разу не перебил. «Действуй, как решил», – сказал он.

Дальше события развивались своим чередом: рабочие чертежи были выполнены, точно в срок изготовлен макет аэросаней, получивших название «Ветерок». Коллектив разработчиков был отмечен медалями ВДНХ СССР и руководством КБ.

С тех пор И.А. Эрлих перестал со мной разговаривать, попросту не замечал. Так продолжалось несколько месяцев до одного поворотного момента, который станет судьбоносным в жизни двух людей – Михеева и Эрлиха.

Это был уже второй случай, когда Сергею Викторовичу всерьез приходилось доказывать свою правоту перед руководством ОКБ. Первый случился накануне, когда с ОКБ стал сотрудничать легендарный конструктор самолетов Р.Л. Бартини. Одержимый идеей глобального транспорта для планеты Земля, он на базе ОКБ Камова начал проектировать всепогодный экраноплан-амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14. Проект стоял под контролем министра П.В. Дементьева. Сотрудники отдела перспективного проектирования Сергей Михеев и Лев Сверканов работали над чертежами компоновки самолета. В мае пришло время оформлять проектную документацию. От отдела перспективного проектирования документ подписал Михеев – шла сессия, и он, по обыкновению, оставался «за старшего».

Гром разразился среди ясного дня. «Чья это подпись?» – спросил Камов. Кто-то сказал, что Михеева. Через несколько минут я уже был в кабинете главного. За столом сидели Камов и Эрлих. «Это твоя подпись?» – обратился ко мне Николай Ильич. «Моя», – отвечаю. «Да как ты смел? Ты же меня подвел!» – Камов был в гневе. Можно себе представить мое состояние: сердце готово выскочить из груди. С волнением я начал внимательно всматриваться в лежавшую на столе Камова бумагу. Что-то подсказывало: я подписывал другой документ. Сказав об этом Камову, я попросил два часа на то, чтобы разобраться. Истину восстановили быстро: после моей подписи без ведома Р.Л. Бартини сотрудники изменили название. Я под-писывал «Исходные данные для аэродинамического расче-та», а на столе у Камова для утверждения лежали «Данные, полученные в результате аэродинамических расчетов» – существенная разница. Через два часа объяснил Камову ситуацию. Обстановку удалось разрядить. Инцидент был исчерпан. Но след в душе остался на долгие годы. Жизнь учила держать удар.

Следующий эпизод из тех дальних времен был более масштабным и вошел строкой в историю камовского КБ, отечественного вертолетостроения и, конечно, творческую биографию конструктора Михеева. 3 января 1968 года, в первый рабочий день после новогодних праздников, в 9-00 И.А. Эрлих собрал у себя большую группу конструкторов. Отдел перспективного проектирования присутствовал на совещании в полном составе. Он сообщил, что в мае Советский Союз будет участвовать на авиасалоне в Париже, и выдвинул идею выпустить к этому событию на базе военной машины Ка-25 гражданский вертолет-кран. Н.И. Камов дал «добро». Планировалось переделать две машины, сборка которых заканчивалась на заводе в Улан-Удэ в конце января, и к апрелю выйти на летные испытания. Сроки были крайне ограниченны, и задача – не из простых. Изложив свою идею, Эрлих спросил: «Кто с этим справится?» Наступила тишина. Присутствовавший на совещании ведущий конструктор Ю.А. Лаза-ренко сказал: «С этим справится Михеев». — «Очень хорошо», – ответил Эрлих. Это была первая реплика, адре-сованная Михееву за полгода. Эпизод с аэросанями был забыт.

И навсегда. С этого дня началась многолетняя совместная плодотворная работа С.В. Михеева и И.А. Эрлиха.

Работы было столько, что, к немалому удивлению многих сотрудников ОКБ, я поставил свой стол прямо в цехе, рядом со строящимся вертолетом. По сути жил около машины. Работа велась в две смены, приходил в цех с первой сменой в 8-00, а уходил со второй в

24-00. И так до выхода машины на летное поле.

Перед самым отлетом делегации я столкнулся с И.А. Эрли-хом, который опаздывал на самолет. «Зайдем ко мне», – он вдруг раз-вернулся и быстрым шагом направился в свой кабинет. Я последовал за ним. Эрлих сел за стол, взял перо. Через минуту протянул приказ о моем назначении ведущим конструктором…

Ситуация в ОКБ Камова обострялась в связи с отсутствием нового задания. Жизненно важным было появление новых идей. И.А. Эрлих выдвинул мысль создать принципиально новую машину – специальный боевой вертолет сухопутного и морского базирования, продольной схемы, нехарактерной для камовцев, который мог бы развивать скорость до 400 км/час. С.В. Михеев становится ведущим конструктором проекта. Н.И. Камов был категорически против этой машины. Можно представить себе, насколько драматично разворачивалась эта ситуация, буквально раздиравшая коллектив на сторонников и ярых противников. Разработчикам удалось закончить проект. Но дальше дело не пошло.

Судьба, однако, шла своим путем. Н.И. Камов получает задание на новый вертолет Ка-27 для ВМФ. Вскоре С.В. Михеева назначают на ключевой пост – начальника отдела каркаса и вооружения. Рабочее проектирование вертолета Ка-27 в отделе началось уже под его непосредственным руководством.

Июнь 1973 года. Париж. Я в составе делегации. Под руку с Камовым (Николай Ильич уже плохо видел) идем по аэродрому. Яркое солнце. Море техники. «Николай Ильич, посмотрите, как красиво!» Он говорит в ответ: «Это ты смотри…» Я не придал этому значения. Но через 2 месяца Камов сообщил мне, что хочет назначить меня заместителем главного конструктора и выйти с моей кандидатурой в ЦК КПСС. Написал ли Камов представление – мне неизвестно.

В начале сентября он едет отдыхать в Крым. Возвращается больным, ложится в больницу и из больницы уже не выходит. В начале октября проходит торжественный вечер, посвященный юбилею КБ. Николай Ильич обращается с письмом к коллективу. Получилось, что это письмо-завещание. 24 ноября 1973 года Н.И. Камов скончался.

Встает вопрос о новом главном конструкторе. В начале января 1974 года Д.Ф. Устинов летит в Башкирию, посещает завод в Кумертау. Директора завода Николая Николаевича Приорова представляют секретарю ЦК КПСС как будущего руководителя ОКБ Камова. Однако в ЦК вопрос еще решен не был, шли обсуждения. Министр авиационной промиышленности Петр Васильевич Дементьев подписывает представление в ЦК на Н.Н.Приорова. Однако оборонный отдел ЦК затребовал документы еще на троих человек: Сергея Николаевича Фомина, Юрия Григорьевича Соковикова и Сергея Викторовича Михеева, все – выходцы из отдела перспективного проектирования, все молоды, все перспективны.

Нас по одному вызывают в ЦК, сначала к заведующему сектором, затем к заместителю начальника отдела и, наконец, заведующему оборонным отделом всесильному Ивану Дмитриевичу Сербину. Мы с Фоминым и Соковиковым были близкими друзьями. В нас прочно сидел дух коллективизма, воспитанный Игорем Александровичем Эрлихом. Он не только щедро делился с нами своим богатым профессиональным опытом, но и влиял на наше формирование как личностей, был нашим наставником не только в работе, но и в жизни. Помню, однажды он принес мне книгу американца Коупленда «Психология и солдат». Эта книга врезалась в память тем, как становиться лидером в коллективе. Я ее буквально законспектировал. Были и другие книги. Эрлих всегда любил повторять: «В жизни работают не одиночки. Работает команда, и вы должны работать командой. И если кого-то из вас судьба выдвинет вперед, он поднимет остальных…»

Между нами тремя абсолютно не было духа соперничества. Мы вели себя корректно по отношению друг к другу. Вызываемые для встречи в ЦК на один день, но на разное время, мы собирались вместе на Старой площади, на лавочке у памятника героям Плевны, делились своими сомнениями, мыслями, опасениями.

О Сербине стоит сказать особо. Он вершил судьбы многих руководителей оборонных отраслей промышленности. Решил и мою.

Направляясь к Сербину, я готовился к вопросам о работе, о заводе и т.д. Однако когда впервые оказался перед ним в кресле, то услышал то, чего меньше всего ожидал. Глядя на меня в упор, Сербин спросил: «Ты людей боишься?» Поборов секундное недоумение, ответил: нет. Только много лет спустя, пройдя большую жизненную школу, понял: он задал самый главный вопрос.

В будущем не раз убеждался в этом на практике. Мог ли тогда, к примеру, представить, что в 1991 году после указа о запрете КПРФ мне придется оказаться один на один с разъяренной толпой во время стихийного митинга на Люберецкой площади. В то время я был депутатом Верховного Совета РСФСР. Нет, людей я не боялся никогда.

В марте начала просачиваться информация, что предпочтение отдается мне. Однажды один уважаемый на заводе человек меня остановил: «Такая тяжелая ситуация на заводе. Неужели ты возьмешься за это дело?» Отвечал уклончиво на почти провокационный вопрос, но сам себе сказал: «Да, возьмусь».

Как-то на моем рабочем месте раздается звонок. Снимаю трубку и слышу голос Сербина: «Есть мнение — тебя назначить главным конструктором, а ответственным руководителем предприятия – Приорова. Что скажешь по этому поводу?» Я ответил не раздумывая: «Если доверяете, доверяйте вс?!» Cказал, что думал, в чем был убежден. Видимо, мой ответ понравился Сербину.

На следующий после моего назначения день пришел к Н.Н. Приорову. Разговор начал он: «Главное во взаимоотношениях – порядочность». Конечно, я разделял эту мысль, о чем и сказал Николаю Николаевичу.

Прошло много лет. Многие ушли из жизни. Но мне не стыдно ни за один поступок по отношению к людям, с которыми работал.

Михеев оказался самым молодым главным конструктором в стране. Все заместители Камова остались на своих местах – Фомин, Соковиков, Бирюлин, Иванов. Приоров – директором. Возглавив ОКБ, уже в конце того же года С.В. Михеев приглашает заместителем главного конструктора по научно-исследовательской работе И.А. Эрлиха. С этого времени И.А.Эрлих более не покидает ОКБ до своего ухода из жизни. За эти годы ему суждено было руководить выполнением ряда важных заданий, которые, безусловно, занимают видное место в истории не только ОКБ, но и отечественной авиации. Это были завершение создания вертолета Ка-27 и позже активное участие этой машины в ликвидации последствий чернобыльской аварии...

Боевым крещением С.В. Михеева как руководителя ОКБ стала работа, связанная с разминированием Суэцкого канала. Практически через неделю после его назначения, в канун Первомая, к самому концу рабочего дня в его кабинете раздался звонок министра П.В. Дементьева. Петр Васильевич сообщил: «Л.И. Брежнев дал обещание, что вертолеты Ка-25 помогут в разминировании Суэцкого канала. Необходимо оборудовать машины, через 2 недели они должны быть в Египте».

Сроки, ответственность, сложность задачи в первые минуты вызвали легкий шок. В эти минуты люди с завода шли к проходным, предвкушая двухдневный праздник. Конструкции машины, способной выполнить эту задачу, не было как таковой.

Предстояло переоборудовать 9 машин. На следующий день – 1 мая все они уже стояли на заводе в Люберцах. И это притом, что вертолетам пришлось перелететь из Севастополя! 10 дней почти круглосуточной работы дали результат – были разработаны чертежи, проведены монтажные работы. Появилась модификация машины Ка-27 – вертолет Ка-27БШЗ. Точно в срок вертолеты улетели по месту назначения. Через 9 месяцев работа по разминированию Суэцкого канала успешно завершилась.

Объем поставленных задач, в несколько раз превосходящий возможности КБ и опытного производства, жесткие сроки, поставленные правительством, в дальнейшем станут для С.В. Михеева нормой. Так было, например, в период конструирования и испытаний вертолета Ка-27.

Новый боевой корабельный вертолет соосной схемы Ка-27 превосходил своего предшественника Ка-25 по всем параметрам боевого применения. С его появлением эффективность противолодочной обороны кораблей ВМФ значительно увеличивалась. Вертолет оснастили современным интегральным комплексом бортового оборудования, более совершенными самонаводящимися торпедами и торпедами-ракетами, другим вооружением. Ка-27 дал возможность выполнять боевые задачи по поиску и атаке атомных подводных лодок противника в любой точке Мирового океана днем и ночью, в любых погодных условиях. При увеличении взлетной массы в 1,5 раза он сохранил габариты Ка-25. Это обеспечило его базирование на кораблях ВМФ, оборудованных для его предшественника.

Впервые Ка-27 поднялся в воздух 24 декабря 1973 года. Его пилотировал шеф-пилот ОКБ Е.И. Ларюшин. В 1978 году прошли государственные испытания Ка-27, Ка-27ПЛ и его комплекса на Черном море, где был установлен своеобразный рекорд – 1200 полетов в течение одного года. Это был настоящий трудовой подвиг всего коллектива ОКБ и его руководителей. Был период, когда каждую субботу С.В. Михеев утренним самолетом летел в Симферополь, а оттуда на машине ехал в Феодосию, где проводились испытания. А в воскресенье вечером последним самолетом возвращался в Москву. Результат – все три варианта машины были приняты на вооружение.

В 1979 году в городе Кумертау началось серийное производство Ка-27, положившее начало перевооружению ВМФ, которое завершилось в 1990 году. Всего для авиации флота было выпущено 440 машин. На многие годы Ка-27 стал основным вертолетом ВМФ. Машина получила мировое признание. За создание вертолета

Ка-27 в 1982 году коллективу разработчиков, в том числе С.В. Михееву, М.А. Купферу и И.А. Эрлиху, была присуждена Ленинская премия.

На базе совершенной авиационной винтокрылой платформы Ка-27 под руководством Сергея Викторовича построено большое семейство вертолетов, которые дали возможность кораблям решать любые задачи в любой точке Мирового океана автономно и в составе группы: поисково-спасательный Ка-27ПС, экспортный противолодочный Ка-28, транспортно-боевой Ка-29, радиолокационного дозора Ка-31, а также гражданский вертолет Ка-32 с широким спектром применения, который успешно работает во многих странах мира. В трудные для ОКБ 1990-е годы экспорт этих машин сыграл важную роль в выживании фирмы. Это и поставки Ка-31 в Индию, которая в то время реконструировала свой флот, и экспорт Ка-28 и Ка-27ПС в Китай.

Детище С.В. Михеева и его коллектива Ка-27 прошло и выдержало суровое испытание в сверхэкстремальной ситуации – катастрофе мирового масштаба. 26-го апреля 1986 года произошел взрыв энергоблока атомной электростанции в Чернобыле. Генеральный конструктор ОКБ С.В. Михеев был срочно вызван в Министерство авиационной промышленности. Ему было поручено обеспечить участие своего вертолета в ликвидации последствий Чернобыльской аварии. На совещании в ОКБ, где обсуждалась предстоящая работа, И.А. Эрлих предложил себя в качестве руководителя непосред-ственно в зоне Чернобыля.

Подбор специалистов в «чернобыльскую» группу, состоящую из летающего и наземного обслуживающих экипажей, а также рукооди-теля полетов и диспетчеров-помощников, Эрлих произвел сам. Это были люди из конструкторского бюро, летно-испытатель-ного подразделения и Феодосийского филиала.

Вертолет Ка-27 (одна из серийных машин, оказавшаяся в ОКБ для каких-то опытных работ) вместе с бригадой спе-циалистов прибыл в район Чернобыля уже 8 мая. С этого момента бригада включилась в общие работы ликвидаторов.

Когда возникла экстренная ситуация с отказом военных летчиков по составлению карты распределения интенсив-ности излучения в зоне аварии и вокруг нее, Председатель Государственной комиссии, он же заместитель председателя Совета министров СССР И.С. Силаев и член комиссии академик Е.И. Велихов вновь обратились к С.В. Михееву.

С 30 мая по 12 июня группой камовцев с режима висения (эти работы выполнял только вертолет Ка-32 и его экипаж) проводился сложнейший комплекс работ по ликвидации аварии. Затем последовали задания на другие уникальные операции.

19 июня в один из свищей насыпи над реактором с высоты почти в 200 метров за

15 минут была введена так называемая «игла» с измерительной аппаратурой

(18 метров длиной, диаметром 100 мм) внутрь реактора, по показанием которой и стало ясно, что реактор затухает. После этой операции вокруг аварийного реактора установили дополнительную аппаратуру для мониторинга интенсивности излучения (длина подвески, обеспечивающая дистанционность, составляла 250 метров).

И, наконец, последняя, единственная в своем роде работа вертолета в Чернобыле – опускание в жерло вентиляционной трубы аварийного блока гирлянды датчиков на внешней подвеске длиной 250 м. Виртуозное мастерство и мужество пилота вертолета Ка-27 Н.И. Мельника отмечено высшей наградой Родины – званием Героя Советского Союза. Выдающиеся человеческие качества и высочайший профессионализм проявил в Чернобыле И.А. Эрлих, который координировал действия пилотов, разрабатывал каждую деталь операции. В 1988 году Игорь Александрович ушел из жизни, оставив огромный след в судьбе С.В. Михеева.

С первых дней работы в качестве руководителя ОКБ С.В. Михеев ставит задачу разработать концепцию создания перспективного боевого вертолетного комплекса в интересах армейской авиации для поражения наземных целей, а также для уничтожения вертолетов и низколетящих самолетов. Решение этой задачи давало возможность приобрести перспективную, устойчивую базу для своей фирмы на годы вперед. Практически с самого начала работ С.В. Михеев ставил и чисто военную цель: создать боевую машину, способную конкурировать с лучшими зарубежными образцами, которые создавались с учетом опыта войны во Вьетнаме и других локальных конфликтах. Речь идет о вертолете АН-64А «Апач», разработанном фирмой «Боинг» и принятом на вооружение армией США.

В результате проведенных исследований С.В. Михеев пришел к глубокому по содержанию и неожиданному для многих специалистов выводу. Он доказывал, что наиболее эффективным и экономичным решением является создание боевого вертолета в двух вариантах – одноместном и двухместном. Новаторскую идею одноместного боевого вертолета С.В. Михеев воплотил в соосном В-80, знаменитом Ка-50 – «Черной акуле» и двухместном Ка-52 – «Аллигаторе».

Ка-50 задумывался не просто как боевой вертолет, а как часть системы армейской авиации. Компоновка этой машины закладывалась таким образом, чтобы из нее при серийном производстве легко можно было сделать группу машин различного назначения. Такое разделение задач в принципе позволяет обеспечить максимальную эффективность на поле боя. При этом особый акцент делался на разведке. Жизнь показала правильность такой постановки – сегодня любой армейский вертолет является по сути разведывательно-боевым. Система предусматривала, что передача целеуказания осуществлялась с борта на борт. Это был необходимый элемент будущей системы «ударный вертолет Ка-50 – разведывательно-боевой вертолет Ка-52». Ка-52, благодаря тому, что он оснащен более современным разведывательным оборудованием, призван передавать целеуказание взаимодействующим с ним боевым вертолета группы.

Изначально исповедуя принцип системности, мы с коллегами предусматривали наличие на борту авиационного приборного оборудования, которое завязывает систему в единый комплекс: связь, целераспределение, взаимодействие в группе, наличие средств, позволяющих упростить задачу пилоту одноместного вертолета.

Практически через год после своего назначения главным конструктором С.В. Михеев доказывает в высоких инстанциях право своей фирмы на получение заказа от Министерства обороны на постройку боевых экспериментальных вертолетов наряду с ОКБ М.Л. Миля для выбора одного из них на смену Ми-24. На суд экспертов С.В. Михеев представляет одноместный вертолет В-80 соосной схемы с двумя ГТД ТВЗ-117, бортовым интегральным радиоэлектронным комплексом, мощным разнообразным вооружением, катапультным креслом для спасения пилота, способный успешно поражать заданные цели и выживать на поле боя и в ХХ, и в XXI веках.

17 июня 1982 года первый полет на опытным образце В-80 совершил летчик-испытатель Н.П. Бездетнов. ОКБ М.Л. Миля представило на конкурс двухместный ударный вертолет Ми-28.

В-80, вошедший в историю отечественной и мировой авиации как Ка-50 или «Черная акула», был подвергнут жесткой проверке в процессе сравнительных с

Ми-28 государственных испытаний (1984–1986) в условиях, близких к боевым, выполнил все заданные требования и выиграл конкурс Министерства обороны. Этому предшествовала предельно жесткая, порой выходящая за рамки приличия борьба двух вертолетных школ. Она подробно представлена во втором томе настоящего издания. Тема эта настолько важна для понимания происходивших тогда событий, что необходимо затронуть ее и здесь – в материале, посвященном лично С.В. Михееву.

По решению Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П.С. Кутахова и министра авиационной промышленности И.С. Силаева в октябре 1983 года проходит совещание, сыгравшее важную роль при выборе образца боевого винтокрыла для серийного производства. Из представленных экспериментальных и расчетных материалов становилось очевидным, что вертолет Ка-50 имеет ощутимое преимущество перед Ми-28.

Авторитет Главкома ВВС, члена ЦК КПСС, депутата Верховного Совета СССР, боевого летчика, прошедшего горнило Великой Отечественной войны, П.С. Кутахова был настолько велик, что принятое решение считалось окончательным и дальнейшему обсуждению не подлежало. Однако неожиданная смерть П.С. Кутахова в ноябре 1984 года внесла серьезные коррективы в развитие дальнейших событий. Некоторое время решения Главного маршала авиации продолжали действовать. 11 декабря 1984 года выдается заключение НИИАС, ЦАГИ, ЦНИИ и ГНИКИ ВВС о выборе вертолета Ка-50 для дальнейшей разработки.

Пытаясь ревизовать состоявшееся решение, руководство Московского вертолетного завода обращается к новому Главнокомандующему ВВС маршалу авиации А.Н. Ефимову и в МАП с жалобой на необъективность выбора боевого вертолета. Генеральный конструктор ОКБ-соперника М.Н. Тищенко продолжает утверждать, что один пилот на Ка-50 не может по условиям безопасности применять ПТУР на малых высотах полета. На этот раз у него неожиданно появляются союзники в лице ряда специалистов. «Массированная атака» приводит к тому, что на высоком уровне принимается решение о продолжении сравнительных испытаний вертолетов Ми-28 и Ка-50 в полигонных условиях, максимально приближенных к боевым.

В период с 21 июня по 20 сентября 1984 года проводятся испытания на Ка-50, а с 17 сентября 1984 года по 19 апреля 1985 года – на Ми-28. В ходе этих испытаний в основном подтверждаются летно-технические характеристики аппаратов. Наконец, в актах испытаний по Ка-50 и Ми-28 С.В. Михеев и М.Н. Тищенко ставят согласующие подписи. В августе 1985 года эти акты утверждаются заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению.

С 18 сентября 1985 года по 15 сентября 1986 года проходит второй этап сравнительных испытаний винтокрылых штурмовиков.

20 мая 1986 года в МАП состоялось очередное совещание с присутствием М.Н. Тищенко и С.В. Михеева. И вновь возникает острая дискуссия. С.В. Михеев сообщает, что по большинству параметров, летно-технических характеристик, в том числе подтвержденных в ходе сравнительных испытаний, вертолет Ка-50 превосходит своего американского конкурента АН-64А «Апач». В поддержку одноместного боевого соосного вертолета после выполнения ознакомительных полетов на Ми-28 и Ка-50 выступили летчики армейской авиации, в том числе имевшие опыт ведения боевых действий в Афганистане. В их числе были генерал-майор авиации Герой Советского Союза В.М. Письменный, полковники Е.Н. Кашицын, А.И. Новиков и другие. За винтокрылый штурмовик Ка-50 высказался также начальник НТК ВВС генерал-лейтенант авиации А.С. Калядин, который именно его считал перспективным боевым вертолетом.

За оставшиеся два месяца до срока окончания испытаний на обоих вертолетах предстояло определить точностные характеристики пушечного и неуправляемого ракетного оружия, а также завершить оценку управляемого противотанкового вооружения на Ка-50. Однако главным оставалась оценка возможностей Ми-28 и Ка-50 по обнаружению, распознаванию наземных целей и безопасному наведению на них ПТУР на малых высотах полета.

Испытатели ГНИКИ ВВС обратились к руководителям ОКБ Миля и Камова с просьбой обеспечить работоспособность вертолетов, комплексов их оборудования и систем бортовых измерений. С.В. Михеев действует стремительно и эффективно.

В короткий срок были собраны лучшие специалисты ОКБ Камова и смежников, и десант под руководством главного конструктора высаживается на полигоне в Смолино.

Испытания вертолетов Ка-50 и Ми-28 завершаются 15 сентября 1986 года.

В октябре 1986 года головными институтами Минобороны (ГНИКИ, 30-го ЦНИИ, НИИ ЭРАТ, НИИ А и КМ) на основании расчетных и большого объема экспериментальных материалов (акты сравнительных испытаний) выдается окончательное заключение о выборе боевого вертолета. Предпочтение вновь отдавалось Ка-50 из-за его превосходства в летно-технических, взлетно-посадочных и маневренных характеристиках, боевой живучести, эксплуатационной технологичности и эффективности вооружения. С. В. Михеев получает техническое задание в виде дополнения к ТТЗ на создание опытного образца винтокрылого штурмовика Ка-50, при этом расширяются и повышаются требования к оборудованию и вооружению вертолета, которые были полностью выполнены командой С. В. Михеева.

Нашему успеху содействовал ряд факторов.

Прежде всего, это опыт фирмы в создании морских вертолетов, в которых особый акцент всегда делался на снижение рабочей нагрузки экипажа и повышение уровня автоматизации для снижения числа членов экипажа, необходимых для пилотирования и работы с системами.

В нашу пользу сработала фирменная соосная схема несущего винта. Она дала преимущество Ка-50, обеспечила большую эффективность при висении, наборе высоты и полете на малой высоте.

Относительная свобода, которой мы обладали в выборе технических решений для нового вертолета. В определении общей философии и компоновки вертолета конструкторы должны были начать практически с «чистого листа бумаги». Наши конкуренты с самого начала считали, что заказ у них в кармане. Мы же твердо знали, что единственный способ победить – это дать действительно лучшую машину, ориентированную на десятилетия вперед.

Особо нужно выделить вооружение. На Ка-50 установлена сухопутная пушка конструктора В.П. Грязева калибра 30 мм с боевой машины пехоты БМП-2, успешно испытанной в сложнейших условиях Аравийской пустыни. В России это лучшее оружие для вертолета, действующего в широком спектре боевых задач.

Важно было не только применить сухопутную пушку, нужно не «испортить» ее отличные баллистические характеристики. До недавнего времени считалось, что на вертолете невозможно достичь высоких показателей точности стрельбы пушечных установок. На вертолете Ка-50 этого удалось добиться – точность стрельбы пушечной установки превосходит подобную характеристику на «Апач» в несколько раз. Это решающий фактор в воздушном бою.

Наконец, боевая живучесть машины. Этот фактор с начала проектирования положен в основу концепции вертолета Ка-50. Можно уверенно сказать, что летчик на вертолете Ка-50 защищен так, как ни на одном из вертолетов мира.

Кроме 300 килограммов защиты вертолет Ка-50 имеет защиту топливных баков, систем управления, несущей системы и др. Зарезервированы также системы электроснабжения, гидросистема и другое оборудование. Преимущество в боевой живучести обеспечивается и отсутствием рулевого винта и его приводов, поражение которого на вертолете с рулевым винтом неминуемо ведет к катастрофе.

Очевидно, вероятность поражения вертолета в бою исключать нельзя. На этот случай на Ка-50 установлена система катапультируемого спасения летчика из всех возможных положений вертолета. Она является единственной в мире практически реализованной именно на вертолете Ка-50. Существующие на зарубежных машинах системы спасения имеют слишком большие ограничения по диапазонам скоростей и положений вертолета при падении.

И еще одно немаловажное обстоятельство. «Черная акула» имеет так называемую закрытую линию обмена данными с наземными КП. Использование такой линии позволяет вертолетам Ка-50 выходить на ударную позицию без предварительного визуального контакта с целью и атаковать неожиданно и наверняка.

Приведем мнение журнала «Милитери парейд»: «Ка-50 – не просто хорошая машина, – это новое направление в вертолетостроении и тактике армейской авиации. Предназначенный для нейтрализации боевого американского вертолета АН-64 “Апач”, Ка-50 превзошел его по всем показателям».

После выхода Постановления ЦК КПСС и СМ СССР ? 1420-355 от 14.12.87 г.

о создании опытного образца Ка-50 (к этому времени в 1986 году С.В. Михеев назначен Генеральным конструктором ОКБ «Камов») были проведены необходимые доработки и заводские испытания вертолета, и в июне 1990 года его предъявили ВВС для проведения государственных испытаний, которые завершились в декабре 1993 года с положительными результатами. На основании предварительного заключения ГНИКИ ВВС (март 1990 г.) и поручения ВПК ? 1624-90 г. в ОАО «Арсеньевская авиационная компания “Прогресс” имени Н.И. Сазыкина» в 1991 году приступили к серийному производству боевых ударных вертолетов Ка-50 «Черная акула». В 1995 году указом Президента России вертолет Ка-50 принят на вооружение Российской армии.

В 1996 году за создание вертолета Ка-50 С.В. Михееву, Н.Н. Емельянову, Ю.А. Лазаренко и Г.В. Якеменко присуждается Государственная премия РФ. Государственные награды получили около 80 специалистов фирмы. За исключительный вклад в развитие обороноспособности страны С.В.Михееву присваивается звание Героя России.

Казалось бы, все ясно. Пройдя такой путь к признанию, имея уникальные характеристики, машина должна была занять свое место в обороне страны. Однако судьба «Черной акулы» – машины, ставшей легендарной не только в авиации, в армии, но и в общественном сознании, оказалась, мягко говоря, небезоблачной. Экономический кризис, разбушевавшийся в России, не позволил в достаточном количестве закупить новые машины для оснащения армейской авиации, затруднил этап «доведения» вертолета в армейских условиях.

Лоббизм, ставший после 1995 года нормой жизни для многих эшелонов власти, в том числе высших, вновь попытался изменить ход событий. Невероятно, но факт: тогдашнее руководство армейской авиацией предприняло целый ряд мер, нацеленных на прекращение работ по вертолету Ка-50 и сдаче в металлолом уже сделанных машин. Вряд ли нужны какие-то особые комментарии по этому поводу.

И все же, несмотря на этот произвол, крайне неудовлетворительное финансирование, Ка-50, все системы и вооружение доводятся специалистами фирмы «Камов» к началу 2000 года до уровня, обеспечивающего боевое состояние, адекватное потенциалу современного американского вертолета АН-64 «Апач». В 2006 году ОКБ Камова наконец получило поддержку от государства – заказ для Российской армии. Очевидно, что создатель уникального вертолета Генеральный конструктор С.В. Михеев – лучшая гарантия тому, что это будет максимально продвинутая по отношению к базовому варианту машина, оснащенная новейшим комплексом радиоэлектронного оборудования и вооружения.

Не имея оборонного заказа своей страны, С.В. Михеев продолжает совершенствовать боевой вертолет, доводит его до высших мировых стандартов по всем компонентам конструкции. На базе вертолета Ка-50 «Черная акула» разработан разведывательно-боевой вертолет для Турции Ка-50-2 «Эрдоган».

Создав одноместный ударный вертолет Ка-50 «Черная акула», двухместный разведывательно-боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор», Генеральный конструктор С.В. Михеев разработал многоцелевой тактический вертолет Ка-60 «Касатка», завершающий боевую триаду. Он предназначен для перевозки вооруженного десанта, доставки оружия и боеприпасов в район боевых действий, эвакуации раненых, охраны и патрулирования экономической зоны, проведения поисково-спасательных работ, обучения и тренировки летного состава. Вертолет Ка-60 потенциально решает проблему винтокрылых аппаратов класса 6–7 тонн, до сих пор отсутствующих в России. Вертолеты Ка-50, Ка-52, Ка-60 образуют боевую систему, позволяющую на современном уровне решать поставленные задачи в наземно-воздушных операциях сухопутных войск.

Разработав эти машины, С.В. Михеев идет дальше. Он заглядывает на 20, 30, 50 лет вперед. На основе имеющейся научно-технической базы Сергей Викторович разрабатывает идею создания машины пятого поколения – боевого вертолета, способного развивать скорость до 400 км/час.

Еще одно важнейшее направление деятельности ученого и конструктора С.В. Михеева – создание системы высокоэффективных вертолетов гражданского назначения, в том числе многоцелевого вертолета Ка-32. Высокий уровень летно-технических характеристик машины, большая грузоподъемность (5 тонн) при сравнительно небольшой взлетной массе (11 тонн) и высокий уровень автоматизации полета обеспечили ему значительные преимущества при выполнении строительных и краново-монтажных работ, транспортных и спасательных операций, проводки судов в условиях полярной ночи в Арктике. Большой интерес проявляют к машине зарубежные эксплуатанты.

В начале 1990-х годов стало очевидным – на государственные заказы рассчитывать не приходится. Это мобилизовало силы ОКБ, помогло выжить. Главным в стратегии выживания для меня было сохранение уникального коллектива, интеллектуального потенциала ОКБ. В тех условиях это можно было сделать, выпуская гражданскую продукцию. Мы приобрели в кредит 15 вертолетов Ка-32, переоборудовали их и стали продавать заказчикам. Так было подписано решение с мэром города Москвы Ю.М. Лужковым о создании противопожарной службы Москвы. Несколько вертолетов поставлено правительству города. Началась работа по поставке Ка-32 в Канаду для тушения пожаров и вывоза древесины. Эти вертолеты Ка-32 сертифицированы в Канаде по международным нормам. На сегодняшний день канадские экземпляры вертолета

Ка-32 налетали почти 30 тысяч летных часов. Вертолеты Ка-32 стали первыми российскими летательными аппаратами, получившими североамериканские сертификаты. Факт получения сертификата стал важным шагом к освоению мирового рынка. Машина стала конкурентоспособной. Вертолеты Ка-32 успешно эксплуатируются во многих странах мира, в том числе в Южной Корее и Испании.

Реализуя замыслы С.В. Михеева, коллектив ученых, конструкторов, производственников, технологов ОКБ «Камов» разработал пассажирский вертолет Ка-62, а также ряд вертолетов легкой весовой категории – Ка-226 и Ка-115, беспилотный Ка-137.

Особенно выделим новый легкий многофункциональный вертолет Ка-226 – единственный пока в России вертолет, сертифицированный по жестким нормам летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории АП-29 (аналог американских норм FAR-29). Вертолет создан в соответствии с техническими требованиями Государственной службы России и предназначен для проведения широкого спектра спасательных работ.

Совершенно новый проект С.В. Михеева – пассажирский вертолет Ка-90. Он предназначен для обслуживания одного из крупнейших в мире газоконденсатных месторождений – Штокмановского. Особенности будущей машины – высокая скорость, возможность вертикальной посадки с полным весом и одним работающим двигателем, большая дальность полета. Ее создание позволит рабочим-вахтовикам добраться из Мурманска до Штокмановского месторождения, и если в случае непогоды машина не сможет там сесть, она без проблем вернется в Мурманск.

С тех пор, как Сергей Викторович Михеев возглавил фирму «Камов», прошло 30 с лишним лет. Эти годы стали исключительно насыщенными, предельно сложными и высокоэффективными в жизни авиационного конструктора. Он по достоинству стал классиком, мэтром отечественной и мировой авиации, ученым с мировым именем.

Помимо гаммы вертолетов мирового класса в его активе десятки научных трудов, авторских свидетельств. Ему и руководимой им научно-конструкторской школе принадлежит решающий вклад в разработку теории и методов расчета вертолетов соосной схемы, не имеющей аналогов в зарубежном вертолетостроении.

За эти годы, и особенно за последние полтора десятка лет, не раз менялась структура его фирмы, система заказов, кооперация с советскими, российскими и зарубежными компаниями.

Кардинально изменились общественные и экономические отношения в стране, что в полной мере ощутил на себе С.В. Михеев в качестве генерального директора ОАО «Камов» (эту должность он занимал до февраля 2006 года). Претерпела капитальные перемены форма собственности, появились акционеры, хозяева компании.

В этих условиях Генеральный конструктор авиационной техники С.В. Михеев остается верен себе. Он продолжает творить и выходит на новый виток создания авиационной техники. Багаж, который он накопил, опыт, который приобрел, знания, которыми обладает, позволяют ему уверенно проектировать вс? более совершенные вертолеты, поднимать планку конструкторской мысли на новые отметки.

С.В. Михеев – Герой России, лауреат Ленинской премии и Государственной премии РФ, член-корреспондент РАН (2000), доктор технических наук (1985), профессор. Награжден орденами Ленина и Октябрьской Революции, ме-далями. Лауреат премии имени академика А.Н. Туполева. Член Международной вертолетной ассоциации, вертолетных обществ России, Европы, США.

С юных лет серьезно увлекается фотографией. Старается находить время для чтения художественной лите-ратуры. Иногда этот очень занятой человек позволяет себе посмотреть телевизионный сериал. Из последних выделяет фильм «Мастер и Маргарита». Главное же занятие в субботы и воскресенья – это, как и в детстве, конструирование аппаратов тяжелее воздуха. Но С.