Сергей Долгушин

Биография

С 1951 года - командир бомбардировочной дивизии в Калинине, начинавшей при нём осваивать Ил-28. В 1958 году окончил Военную академию Генерального штаба.
За период службы был награждён орденами: Ленина ( дважды ), Красного Знамени ( четырежды ), Александра Невского, Отечественной войны I-й степени ( дважды ), Красной Звезды ( дважды ), "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" 3-й степени, многими медалями.

Сергей Долгушин родился 25 Сентября 1920 года в небольшом селе Новопокровское, ныне Богородского района Тульской области, в семье крестьянина. Окончил 7 классов, школу фабрично - заводского ученичества в Туле ( ныне СПТУ № 4 Тульского областного управления профтехобразования ) и аэроклуб. Работал слесарем на заводе в Туле. В 1939 году был призван в ряды Красной Армии и год спустя окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Ранним утром 22 Июня 1941 года 122-й авиаполк был поднят по тревоге. Среди лётчиков, спешивших к своим "Ишачкам", был и Младший лейтенант Сергей Долгушин. Он прослужил чуть больше года после окончания Качинского училища и считался уже достаточно опытным пилотом. Под непонятный гул, доносившийся от проходившей в 17 км границы, лётчики с весьма немногочисленным техперсоналом торопились поставить на самолёты вооружение. Как нарочно, оно было снято во всём полку по приказу командующего Белорусским военным округом Д. Г. Павлова, накануне приезжавшего на аэродром Новый Двор вместе с командующим ВВС округа Генералом - Майором И. И. Копцом. Впрочем, многое до этого дня делалось будто по заказу: было уменьшено число мотористов и оружейников до одного на звено, начат ремонт базового аэродрома в Лиде, не были подготовлены запасные площадки...

Вскоре самолёты были готовы, и, когда в начале 5-го часа утра над аэродромом появились Ме-109 ( это был второй налёт ), Сергей услышал: "Долгушин со звеном - в воздух !"

Один И-16 уже горел. Лётчик начал разбег, но плохо прогретый мотор его самолёта не тянул, в конце полосы пришлось развернуться и взлетать в противоположном направлении. Здесь - то, без скорости, с ещё неубранными шасси, его атаковали "Мессера" и стали расстреливать как на полигоне. Самолёт получил 16 пробоин, но не был сбит, и Сергей Долгушин начал свой первый бой. В ближайшие 4 года их будет ещё много, разные документы называют разные цифры.

В этот первый день задания сменяли одно другое: прикрыть мосты в Гродно, сходить на разведку к границе, перелететь на другой аэродром, вернуться... Почти каждый раз пришлось вести бой, и первый самолёт был сбит Долгушиным 22 Июня 1941 года. К концу дня было сделано 6 - 7 вылетов. Затемно приземлились в Лиде. На аэродроме скопилось больше 100 машин: И-16 из 122-го авиаполка и И-153 из 127-го. Взлётное поле перекопано, осталась узкая полоса; есть горючее, но нет заправщиков, насосов. Наутро Лиду несколько раз проштурмовали Ме-110, и два полка перестали существовать. Лётчики отправились в тыл за новой техникой.

В конце Июля, переучившись в Рязани и получив на Центральном аэродроме МиГ-3, на аэродром Царево Займище, западнее Гжатска, села отдельная эскадрилья под командованием Героя Советского Союза Капитана А. Ф. Семёнова. Сергей Долгушин был в ней командиром звена. Вспоминая о тех днях Герой Советского Союза Александр Фёдорович Семёнов писал:

"Когда я впервые увидел Сергея Долгушина, откровенно говоря, усомнился в его лётном будущем. Маленький, добродушный, с каким - то очень уж безмятежным взглядом голубых глаз, он, казалось, был создан вовсе не для суровой профессии истребителя. Но уже после первого совместного полёта с ним от этого первоначального мнения не осталось и следа. Долгушин удивительно тонко чувствовал машину и, когда требовалось, решительно подчинял её своей воле. Если на земле он иногда излишне суетился, мог вспылить, то в воздухе превращался в удивительно уравновешенного, расчётливого и хладнокровного бойца. В тяжёлых условиях 1941 года эти качества Сергея ещё более развились. Да и внешне он заметно изменился: раздался в плечах, физически окреп".

Начались тяжёлые, но более успешные бои... 26 Июля, сопровождая Пе-2, бомбившие войска под Ельней, Сергей вступил в бой с четвёркой Ме-109. Вообще - то, "Пешек" прикрывали звеном, но, увидев противника, замкомэска Капитан Шагин оставил бомбардировщики, за ним ушёл и ведомый молодой лётчик.

- Один Пе-2 сразу сбили, двух других мне удалось прикрыть, и они ушли пикированием. А меня загоняли, но к одному "Мессеру" я пристроился и бил до тех пор, пока он не стал заваливаться. Позже бы я сообразил, что хватит, пора самому уходить - лётчика убил, машина неуправляема. А я продолжаю метров с 20 бить по нему. Под вечер уже было, 5-й или 6-й вылет - ополоумел. Дождался, когда по мне стукнули. Машина загорелась. Расстегнул ремни и не заметил, как отдал ручку от себя. Меня выбросило и ударило о киль, при этом разбил грудь. Рано распустил парашют, "Мессера" по мне стреляли. Но пробили только купол. Спустился рядом со сбитым "Мессером", подошёл к нему. Меня интересовало, пробил ли я бронеспинку. Самолёт вошел почти вертикально, в бронеспинке - 4 сквозные пробоины. Я бил из "БС" - немецкий лётчик был убит ещё в воздухе...

20 Августа эскадрилья приземлилась на аэродроме Селы ( примерно в 70 км западнее Ржева ) и вошла, как вторая, в 180-й истребительный авиаполк. Командовал полком Капитан А. П. Сергеев. Здесь же в эскадрилью пришёл тёзка и близкий друг Долгушина по 122-му авиаполку Сергей Макаров, вместе с которым они проведут в воздухе немало удачных боёв. 1 Сентября при взлёте на "МиГе" Долгушина отказал мотор. Планируя с высоты 30 метров, лётчик с трудом перетянул овраг за окраиной аэродрома, и ... машина врезалась в лес. Сергей был оглушён упавшим деревом, но уже на следующий день сел в кабину.

Полк отходил на восток и 17 Октября оказался на аэродроме Борки на северной оконечности канала имени Москвы. Наряду с чисто истребительными задачами чаще стали летать на штурмовку и разведку, а к началу Декабря уничтожение войск стало основным делом для полков авиации под Москвой. Этому способствовало снижение активности частей Люфтваффе, которое советские лётчики объясняли полной неготовностью немецкой техники к морозам.

В конце Ноября истребители эскадрильи, обязанности командира которой уже исполнял С. Ф. Долгушин, вылетели на штурмовку аэродрома Лотошино. Самолётов противника там не оказалось, но на обратном пути встретились с группой Ме-109, возвращавшейся после столь же неудачного налёта на Борки. В районе Клина начался воздушный бой. В результате 3 "Мессера" было сбито, но и самолёт Макарова с остановившимся мотором стал снижаться. Лётчик сел на полевом аэродроме вблизи Клина, где пока не было немецких самолётов. Прикрывавший друга Долгушин увидел, как к лётному полю приближаются автомашины с солдатами, и решил садиться. Сел. Макаров с трудом пристроился в кабине его "МиГа" ( одна нога оставалась за бортом ), и под автоматными очередями немцев самолёт взлетел...

В начале Января 1942 года Лейтенант С. Ф. Долгушин был официально назначен командиром эскадрильи, в которой теперь были не только "МиГи", но и ЛаГГ-3, а через месяц командир 180-го авиаполка ( 46-я истребительная авиационная дивизия, Калининский фронт ) Майор И. М. Хлусович подписал на него представление к званию Героя Советского Союза. К тому моменту Сергей Долгушин совершил 185 боевых вылетов, 39 - на штурмовку и 24 - на разведку. В 29 воздушных боях сбил 7 самолётов лично ( 5 Ме-109, 1 Ju-87 и 1 Ju-88 ) и 4 в группе. При этом не были учтены 4 победы, которые лётчик уже имел до прихода в 180-й полк, чему способствовали не самые добрые отношения его с комиссаром полка В. И. Зиновьевым.

Бои под Москвой полк закончил 17 Марта 1942 года, последние несколько самолётов сдали соседям и уехали в Иваново изучать "Харрикейны". Это время осталось в памяти С. Ф. Долгушина самым тяжёлым за всю войну. Самолётов не хватало, доходило до того, что девятку СБ сопровождал один истребитель. Их изношенные МиГ-3 были тяжёлыми, маломаневренными и на высотах основных боёв ( до 4 км ) немецкий Ме-109 явно не превосходил, к тому же фонарь нельзя было открыть в полёте, и их пришлось снять вообще. "ЛаГГи" были ещё хуже...

5 Мая 1942 года С. Ф. Долгушину было присвоено звание Героя Советского Союза. Тем же указом стал Героем и С. В. Макаров, но посмертно - он погиб в Феврале, имея на счету 10 лично и 13 сбитых в группе. В начале Июня 180-й авиаполк, имея 22 "Харрикейна", перелетел на Юго - Западный фронт на аэродром Волоконовка в 90 км восточное Белгорода, но не прошло и двух месяцев, как, передав оставшиеся 5 машин в 436-й ИАП, полк вновь отправился в Иваново. Кроме численного превосходства немцев, малого опыта у большинства наших лётчиков ( в эскадрилье из 10 человек 7 раньше не воевали ), этому способствовало и незавидное качество английской техники. Рассказывает С. Ф. Долгушин:

- "Харрикейн ? Отвратительный самолёт. Нет скорости, тяжёлый. Вместо 12 малокалиберных "Кольт - Браунингов" поставили 4 пушки ШВАК. Оружие - то хорошее, но на этом аэроплане ведь ничего не догонишь: Ju-88 свободно уходит, не говоря уже о "Мессере". На "Харрикейне" я сбил 4 или 5 самолётов, но сбить можно было, только если подловишь. Один раз - даже двух в одном бою. Сопровождали девятку "Бостонов". Кучевая облачность, то нырнём в облако, то выйдем. В очередной раз выскакиваю - передо

мной "Мессершмитт". Ничего не оставалось, как нажать на гашетку, и он взорвался в воздухе. Подобным образом и второго сбил...

Дважды за эти 2 месяца лётчикам пришлось покидать аэродромы под огнём немецких танков, во втором случае - садиться на аэродром Коротояк в темноте, на полосу, обозначенную керосиновыми лампами. Много забот приносили и молодые пилоты, часто по возрасту бывшие старше командира, основной задачей которого стало не потерять их в бою, научить видеть в воздухе и воевать. А когда в полку остались последние машины, молодёжь просто перестали пускать в воздух.

В Августе в Иваново прилетел А. Ф. Семёнов, бывший комэск Долгушина, работавший в Инспекции ВВС РККА. Он подбирал лётчиков в 434-й авиаполк, которым командовал И. И. Клещёв, а "шефом" был начальник Инспекции Полковник В. И. Сталин. Этот полк был первым в советских ВВС превращен в элитный по своему составу. В него подбирались лётчики не просто уже повоевавшие, но и опытные инструкторы из училищ ( в основном из Качинского ). Использовался он на самых тяжёлых направлениях и очень активно, а потому нёс значительные потери. Перевод в 434-й авиаполк был в тот момент своего рода признанием боевого мастерства, возможно не меньшим, чем Золотая Звезда.

Освоив в Люберцах Як-7Б, Сергей Долгушин в середине Сентября вступил в бои под Сталинградом, командуя эскадрильей 434-го ИАП. За считанные дни он сбил несколько самолётов, но ему дважды не повезло. 19 Сентября стрелок с Ju-88 попал в мотор его "Яка". Двигатель заглох, но удалось под прикрытием ведомых спланировать на свою территорию и посадить машину на "живот".

21 Сентября 1942 года группа из 12 истребителей под командованием Капитана А. И. Якимова встретила 15 пикировщиков Ju-87 под прикрытием 10 истребителей Ме-109. Наши лётчики решительно атаковали противника, и он недосчитался 7 самолётов, которые уничтожили лётчики А. И. Якимов, С. Ф. Долгушин, А. Я. Баклан, А. Д. Анискин и В. И. Гаранин.

В тот день Долгушин вылетел на новейшем "Яке" со срезанным гаргротом ( на нём в полк прилетел из Инспекции А. Ф. Семенов ). Сам он рассказывает об этом так:

- Драка началась на 3000 метров. Облачность 5 - 6 баллов, нижняя кромка 600 метров, верхняя 1200, хорошая погода. Дрались за облаками. Кончился бой, спустились под облака, я начал собирать группу идти домой. Думаю: "Что же я за хвостом - то не смотрю ?" Оборачиваюсь - на меня уже пара пикирует. Я бы мог вывернуться, но решил ведущего сбить. Вижу: он - на дистанции огня. Дал ногу, чтобы он по мне не попал. Лотом выпустил щитки, и он, чтобы не врезаться, проскочил под "Яком" и оказался передомной. Растерялся, очевидно...

Я ударил по нему, а ведомый - по мне, разбил левую плоскость и бак. Ведущего я убил, и моя машина загорелась. Высота - метров 600. Перевернул "Як", а ручку не отдал, и меня прижало к спинке. Вся кабина в огне. Земля рядом. Задрал машину, дал ей полный газ, набрал метров 600, встал, за антенну схватился и вывалился из кабины. Правда, ударился о стабилизатор. Спускаюсь, думаю как садиться - левая нога ранена, как бы не сломать. Смотрю, внизу солдаты. Они подходят, и я спускаюсь им прямо на руки...

Лётчик был ранен в левую ногу, получил ожоги лица и до конца Октября выбыл из строя. В Ноябре - Декабре 1942 года - служба в Инспекции ВВС. Здесь работали опытнейшие лётчики, прошедшие все конфликты конца 1930-х годов и успевшие отличиться в начале войны. В их распоряжении были любые самолёты, стоявшие на вооружении советских ВВС. Начальником Инспекции был Василий Сталин ( сын Иосифа Виссарионовича ), что придавало ей особый вес.

Однако, в начале Января 1943 года Инспекция была расформирована, и Капитан Долгушин вернулся в свой полк, получивший к тому моменту звание Гвардейского и новый номер - 32-й ГвИАП. Полк входил в состав 210-й истребительной авиационной дивизии ( 1-й истребительный авиакорпус, 3-я Воздушная армия ) и базировался на аэродроме Заборовье южнее Демянска ( Калининский фронт ). Через несколько дней его командиром стал Полковник В. И. Сталин. Зимой 1943 года в этом районе шли ожесточённые бои, и погода позволяла вовлечь в них авиацию. 32-й ГвИАП много летал на прикрытие войск. Основная тяжесть боевых полётов лежала на Героях Советского Союза заместителе командира полка В. П. Бабкове и комэсках С. Ф. Долгушине, А. Ф. Мошине и И. М. Холодове - гораздо более опытных, чем командир, но Василий Сталин тоже поднимался в воздух.

Летал он обычно в звене Долгушина ведущим второй пары. Всего сделал 20 - 30 боевых вылетов и имел 2 - 3 победы. Об одном из тяжёлых боев с участием Василия Сталина вспоминает С. Ф. Долгушин:

- Дело было между Демянском и Старой Руссой. Нас было 8 или 10, а немцев - штук 30. Я оттягивал бой на свою территорию. Вдруг замечаю, какому - то "Яку" немец заходит в хвост, вот - вот ударит. Я был в невыгодном положении и стрелять прицельно не мог. Даже сейчас не пойму, как я вывернул, чуть не сломал машину, но "Фоккера" из хвоста этого "Яка" все же выбил.

Вгляделся - на "Яке" цифра 12 - Василий Сталин. Он погнался за немцем и оторвался от "каши", а его ведомый Володька Орехов, позже Герой Советского Союза, мой командир звена, отстал от него. Бой прошёл нормально, никого не потеряли, у Василия даже пробоины нет. Когда сели, я доложил, как положено, потом отошли в сторону, и я ему высказал все, что думал, не стесняясь в выражениях. Василий слушал, слушал, потом говорит: "Сергей, ну может хватит ?" А сам смеётся... ( снимок, помещённый слева вверху, сделан вечером того самого дня ).

На Калининском фронте С. Ф. Долгушин сбил 6 самолётов. Боевая работа и его отношения с начальством складывались неплохо, что не всегда бывает, но в начале Мая 1943 года появился приказ, подписанный Верховным Главнокомандующим, о снятии В. И. Сталина с должности командира полка и переводе В. П. Бабкова и С. Ф. Долгушина в другую часть. Причиной послужили далекие от фронтовой жизни прегрешения Василия, к которым ни Бабков, ни Долгушин отношения не имели. Так 5 Июля 1943 года Сергей возвратился в 180-й ИАП, ставший теперь 30-м Гвардейским. Освоив новую для себя "Аэрокобру", он в качестве помошника командира полка принял участие в боях под Курском и сбил 2 самолёта.

Через два месяца, в Сентябре 1943 года, Долгушин был отозван в Москву и назначен уже командиром 156-го авиаполка, которым и командовал до осени 1946 года. Полк переучивался в Сейме под Горьким с "ЛаГГов" на Ла-5.

Получив Ла-5 и Ла-5ФН, перелетел в начале Ноября на аэродром Агибалово и вошёл в состав 215-й истребительной авиационной дивизии ( командир М. Н. Якушин ) 8-го истребительного авиационного корпуса ( командир А. С. Осипенко ).

Ещё несколько месяцев корпус не вводили в бои, и лишь 20 Июня 1944 года его полки перебазировались в Белоруссию в 16-ю Воздушную армию и участвовали в Бобруйской операции. После неё, до самого конца войны, корпус воевал в составе 4-й Воздушной армии.

156-й авиаполк в основном занимался прикрытием танковых и кавалерийских соединений, меньше - сопровождением. Участвовал в освобождении Белоруссии, Польши и закончил бои на территории Северной Германии. За время командования С. Ф. Долгушина полк получил почётное наименование "Эльбингский" и был награждён орденом Суворова III-й степени.

В Феврале 1945 года лётчик сделал вынужденную посадку на своей территории, поскольку над Данцигом мотор его Ла-7 разбила зенитка. Командир полка продолжал летать, но менее интенсивно, чем в начале войны. Превосходство перешло к советской авиации, да и личное участие в боях командиров такого уровня в конце войны отнюдь не приветствовалось.

Свой последний боевой вылет Подполковник Долгушин совершил 6 Мая 1945 года. Всего же, за период войны, он произвёл около 500 боевых вылетов, из них 120 - на штурмовку и 86 - на разведку, в воздушных боях сбил лично 17 и в группе с товарищами - 11 самолётов ( по официальным данным ).

После победы С. Ф. Долгушин продолжал командовать 156-м авиаполком, переведённым в 229-ю авиадивизию. В 1946 - 1947 годах учился на Высших лётно - тактических курсах в Липецке и до 1949 года командовал там полком, вооружённым Як-3, Як-9П и Ла-9. С 1949 года - командир 196-го авиаполка, затем - 32-го Гвардейского, входивших в "парадную" дивизию в Кубинке. 196-й полк переходил с Ла-15 на МиГ-15, 32-й - имел их на вооружении. С 1951 года - командир бомбардировочной дивизии в Калинине, начинавшей при нём осваивать Ил-28. В 1958 году окончил Военную академию Генерального штаба.

Прошёл ряд высоких должностей вплоть до заместителя командующего Воздушной армией. В 1967 году ему присвоено звание Генерал - Лейтенант авиации. До 1970 года продолжал летать. Последние годы службы - начальник кафедры ВВИА имени Жуковского. В 1976 году ушёл в запас. За период службы был награждён орденами: Ленина ( дважды ), Красного Знамени ( четырежды ), Александра Невского, Отечественной войны I-й степени ( дважды ), Красной Звезды ( дважды ), "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" 3-й степени, многими медалями