Марк Шевелёв

Биография

Именем Героя было названо судно Министерства речного флота.
Награждён двумя орденами Ленина, орденами Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Трудового Красного Знамени, тремя орденами Красной Звезды, медалями.

Родился в семье служащего. Еврей.

Служил в РККА в 1920-21, 1928 и в 1939-71 гг.

Участвовал в Гражданской войне. Член ВКП(б) с 1921 г.

В 1925 г. окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения.

С 1926 г. работал инженером в обществе «Добролёт».

В 1929 г. после того как при «Комсеверопути» - предшественнике Главсевморпути - для обеспечения ледовой разведки караванов судов в Карском море была организована авиаслужба, был назначен её начальником.

В 1931-38 гг. - начальник Управления полярной авиации Главного управления северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР, заместитель начальника ГУГСМП.

Большую часть времени Шевелев проводил в командировках в Заполярье, организуя и проверяя на месте работу своего управления.

В 1932 г. в проливе Маточкин Шар новоземельская бора (ураганный стоковый ветер) сбросила летающую лодку Дорнье Валь, пилотируемую летчиком Л.М. Порцелем, с высоты в море. От машины почти ничего не осталось, из шести членов экипажа чудом выжили трое. Шевелев уцелел, но во время катастрофы у него были повреждены нога и позвоночник.

Из обломков самолёта и клипербота им удалось соорудить плот и добраться до берега. Шевелёв отправил своих уцелевших товарищей вперёд, чтобы они быстрее дошли до радиостанции Маточкин Шар, находившуюся в двадцати километрах. А сам в одиночку добирался до нее целые сутки.

В марте-июне 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Руководил высадкой экспедиции и доставкой оборудования для дрейфующей станции «Северный Полюс-1».

Экспедиция столкнулась со множеством трудностей: географических, метеорологических, организационных. Ее успех во многом зависел, именно, от Шевелева.

Вспоминает журналист Бронтман: «Нарьян-Мар, 31 марта. Общее собрание экспедиции в школе.

Шевелев: У нас было много неполадок и неблагополучия. Нам подвезло. Сложись обстоятельства иначе - все могло кончиться хуже. Мы выходим в места, где нам никто не поможет. Именно с Нарьян-Мара начинается наша экспедиция. Наши слабые места - запуск моторов, радиосвязь и общая неорганизованность в работе. Не сумели вовремя выйти из Москвы. Это были последние минуты последнего дня, когда мы могли вообще вылететь из Москвы. Сейчас предстоит труднейший этап, когда мы должны вырывать погоду по часам. И здесь особенно важно вырвать точно вовремя. Механики у нас хорошие...

Крайне неблагополучно с радиосвязью. Держал связь на последнем этапе с флагманом только Жуков. А вдруг потерялась одна машина. Представьте - сдох у нее один мотор. И связи нет. Положение трагично. Из-за мелочей не работает рация у Головина. А лететь он не может без нее.

Здесь особенно велика роль командиров. И кроме великой дружбы, нужна и строгая дисциплина. Командир отвечает за все, что делается на корабле. И за запуск, и за связь, за все. Пассажиров нет! Все приписанные к кораблю подчиняются командиру…

Водопьянов: Механиков надо пожалеть. Они работают, как звери, забывают поесть. У нас много праздношатающихся. Нужно им помочь. Дружнее работать. Всем.

Не совсем еще овладели моторами. Магистралей много, краников - море. Не все еще знаем…

Молоков: Материальную часть сейчас щупаем все: и радисты, и механики, и пилоты. Технический состав еще не полностью знает свою машину. Не мешало бы другим техникам делиться своим опытом. Мне кажется, головной самолет путает нас всех. Думаешь - а что думает командирский самолет. Если взял флагман курс - держи его. Вот вчера шли углами, ломали курс - почему? Объяснять надо. Это путает. А если я попаду в туман?..

Спирин: Надо особо уточнить порядок и условия строя в полете, в тумане, облаках, при отставании. Порядок взлета, посадки, построения. Ввести короткие совещания командиров перед вылетом. Мы ни разу не взлетали и не садились в том порядке, который был указан командиром армады…

Шмидт: На банкете в Кремле т. Сталин сказал, что летчики проявили то безумство храбрых, о котором мы поем. Но одной храбрости мало. К храбрости надо добавить организованность. Вас, челюскинцы, страна уважает за то, что вы в трудных условиях проявили и храбрость и организованность. Экспедиция наша трудная и опасная. Нужна храбрость, но нужна и большая организованность. И мы должны особенно помнить слова т. Сталина…

2 апреля. Вчера вечером было собрание командиров кораблей под председательством Шмидта. Принят вариант полета через Баренцево море, напрямую, без захода в Амдерму.

По предложению Шмидта маршрут проложен вдоль западного побережья Новой Земли, а оттуда напрямую до Рудольфа.

Головин пойдет спереди в двух часах полета, информируя о погоде на трассе».

19.04.37 г. экспедиция прибыла на о. Рудольфа. Чтобы добраться из Москвы потребовался почти месяц. Еще столько же пришлось ждать погоды уже на о. Рудольфа.

5.05.37 г. Головин первым из советских летчиков достиг Северного Полюса. К сожалению, район полюс был закрыт плотной облачностью, и уточнить, имеются ли подходящие для посадки льдины, ему не удалось.

Вспоминает журналист Бронтман: «Отто Юльевич предложил сделать вертикальный разрез атмосферы на самолете У-2... Впервые в этих широтах самолет достиг высоты 3350 метров. Результаты полета говорили о сравнительно благоприятной метеорологической обстановке на значительном протяжении. И тогда Шмидт распорядился отправить в глубокую разведку к полюсу самолет Головина.

-Ложитесь спать, - сказал Шевелев летчику, - Через полтора часа подъем.

В 6 часов утра… Шевелев разбудил Головина и его товарищей. Спустя несколько минут, вездеход уже вез их на центральный аэродром.

Пока механики… прогревали моторы, Головин проверил самолетный груз. Все было на месте. Залитые под пробки баки вмещали 2350 литров бензина. В крыльях и центре планера покоился полуторамесячный запас продовольствия, палатка, нарты, клипербот, лыжи, фрукты...

Подошедший трактор вывел самолет на стартовую линию, летчик дал полный газ, машина медленно двинулась вперед и остановилась. Она была перегружена почти на полторы тонны, и снежный наст держал ее цепко и упорно.

Тогда летчик решил стартовать под уклон. Он развернул машину и бросил ее вниз. Стремительно набирая скорость, она покатилась под горку и в 11 часов 23 минуты повисла в воздухе. Красиво развернувшись, Головин пронесся низко над аэродромом, затем пролетел к зимовке, сделал над ней круг и лег на курс.

Через несколько минут самолет «СССР Н-166» исчез на севере…

Все с трепетом ожидали донесений разведчика... Шмидт, Шевелев, Спирин почти не покидали радиорубки, читая радиограммы из-под карандаша оператора Богданова. Головин эпически спокойно сообщал о пересечении параллелей. Вот он на 84-ой, 85-ой, 86-ой.

«Погода ясная, видимость хорошая, лед торосистый, много полей» - таково было содержание всех его радиограмм.

Ободренные замечательными вестями, механики тяжелых самолетов в рекордный срок закончили всю подготовку. Один за другим рванулись пропеллеры. Открылись занесенные метровым слоем снега лыжи.

- Отставить! - разнеслась по аэродрому команда. - Полюс закрыт облаками. Головин идет на высоте без единого окна.

На 88-ой широте самолет «Н-166» встретил облачную стену, набрал высоту и пошел над облаками дальше к северу. Вот он уже на рубеже 89 параллели. До Северного полюса осталось немногим больше 100 км.

С огромным напряжением все мы следили за блестящим рейсом отважной пятерки. И вместе с чувством искреннего восхищения их храбростью, росла тревога: а хватит ли у них бензина на обратный путь? Шевелев, Водопьянов и Спирин с карандашом в руках высчитывали расход и запас горючего. Получалось в обрез!

- Пусть возвращается, - сказал Шмидт после некоторого колебания. - Мы не можем рисковать их жизнью. Но составьте ее так, чтобы он, если уверен в обратном пути, мог рискнуть дойти до полюса.

Через минуту Богданов выстукивал в эфир: «Наберите максимальную высоту посмотрите что впереди и возвращайтесь Рудольф Шевелев».

Головин продолжал полет. В 16 часов 32 минуты от него пришла лаконичная радиограмма: «Широта 90 под нами полюс но закрыт сплошным слоем облаков пробиться не удалось легли обратный курс Головин»…

Советские летчики на советском самолете достигли Северного полюса. Они доказали, что могут летать куда угодно, выполняя волю пославшей их страны и своего правительства...

Но сколь переменчива погода Арктики! На купол ледника, где находится главный аэродром, наполз туман. Сначала он был редким, прозрачным, но постепенно плотнел, сгущался, закрыл солнце, и скоро уже нельзя было различить самолет в ста шагах. Затем наплыли облака. А на севере, в 10 километрах от острова по-прежнему светило солнце, над зимовкой тумана тоже не было. Заложили костры по углам аэродрома, но все понимали, что в таком тумане самолет благополучно приземлиться не может.

Тогда Шевелев предложил принять Головина на маленькую площадку около зимовки, с которой обычно взлетал «У-2». Иного выхода не было.

Мы быстро разметили границы этого импровизированного аэродрома, выложили посадочное «Т» и приготовили дымовые шашки.

Сообщили Головину план посадки. Но Головина не было, хотя срок его возвращения уже прошел. Самолет все время шел к острову по маяку и вдруг как-то выпрыгнул из ведущей зоны и потерялся. По его сигналам можно было понять, что самолет где-то недалеко и кружит в районе Рудольфа, не в силах найти его из-за облачности и тумана. Горючее в баках было на исходе, и положение экипажа могло стать трагическим. Все молча вглядывались в мутный горизонт...

22 часа 45 минут. Мягко коснувшись снега у буквы «Т», самолет побежал по аэродрому. Неожиданно левый мотор остановился, и машина исчезла за горкой. Все опрометью бросились вперед. Вбежав на горку, мы увидели самолет. Он стоял на самом краю крутого спуска к морю, и его лыжи уже передней частью висели в воздухе. Понимаю опасность положения, механики Кекушев и Терентьев на ходу выпрыгнули из машины и вцепившись в стойки шасси пытались затормозить его движение. Если бы самолет продвинулся вперед еще на метр - авария была бы почти неизбежна.

Из кабины самолета вылез Головин. С трудом разминая затекшие руки и ноги, он устало и как-то деревянно поздоровался с восторженно встретившими его товарищами и сразу же прошел под фюзеляж. Отвернув краник бензобака, он долго смотрел на стекавшую вниз тонкую струйку горючего.

-Да, впритык... - тихо сказал он и, обернувшись, пояснил - Мотор-то заглох из-за недостатка горючего. Кекушев лежал у меня в ногах и помпой качал остатки бензина.

Подошел Отто Юльевич. Радостно обняв Головина, он горячо поздравил смелого летчика и его экипаж - первых советских людей, побывавших на полюсе. Головин охотно, но кратко отвечал на вопросы. Видно было, что он очень утомлен непрерывным 11-часовым полетом, усугубленным бессонной ночью.

Для проверки результатов полета Шмидтом была организована комиссия под руководством флаг-штурмана экспедиции И.Т. Спирина...

В 6 часов утра комиссия подтвердила результаты полета: Головин, Кекушев, Терентьев, Стромилов и Волков были первыми советскими людьми, побывавшими на Северном полюсе.

Механики вновь осмотрели моторы, снова заполнили баки бензином и зачехлили кабины. На следующий день самолет «СССР Н-166» был готов к новому полету».

20.05.37 г. в полночь было принято решение о том, что сначала на полюс пойдет флагманский самолет, а уже затем двинутся остальные

Рассказывает писатель Артамонов: «Девятьсот километров, которые отделяли остров Рудольфа от Северного полюса, - это несколько часов полета. Позади уже большая часть пути. В 11.00 бортрадист флагманского самолета отправил очередную радиограмму. И тут же вскоре неожиданно прекратились его позывные. На зимовках потянулись часы безмолвия и ожидания. Радисты всех полярных станций склонились к приемникам, ожидая дальнейших сообщений с самолета Водопьянова, но связи не было.

Ледяной купол на острова Рудольфа затянулся сплошным туманом. Теперь оставшимся самолетам не взлететь в таких условиях.

Прошло несколько часов. Вполне может быть, что самолет Водопьянова совершил где-то вынужденную посадку. Но как его искать, особенно при отсутствии радиосвязи?!

Москва волнуется, запрашивает постоянно, нет ли сообщений? Их нет и нет. Шевелев посылает в Москву радиограмму: «Три самолета стоят, готовые к вылету... В случае продолжительного отсутствия связи вылетим тремя самолетами... Будем прочесывать полосу в 30 километров». То и дело в радиорубку на острове Рудольфа заглядывают оставшиеся там члены экспедиции: летчики Молоков, Алексеев, другие товарищи. Они волнуются, но ни о чем не спрашивают. Ясно без слов. Шевелев все время находится здесь. Каждый в уме строит предположения.

Долгие 12 часов о судьбе экспедиции ничего не было известно. Только после того как на льдине удалось развернуть радиостанцию дрейфующей станции, была получена радиограмма о том, что «в 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку».

Вспоминает журналист Бронтман: «22 мая. Позавтракали, погоды все нет... В 09.20 поговорили с флагманом. Найти его будет страшно трудно…

Совещание пилотов и штурманов…

Шевелев:

- У нас сейчас стоит задача исключительно серьезная в навигационном отношении- требуется небывалая точность вождения. Мы должны найти в центре полярного бассейна точку размером 45х25 метров - самолет Н-170. Основное и в полете - определение и радиосвязь. Исходя из этого - вся работа всех. Наиболее трудным является непосредственный подход к машине Н-170. Выход из строя умформера чрезвычайно затрудняет задачу. Идти на него по радиокомпасу мы уже не можем…

Беседа с Шевелевым:

- Перед нами задача - придти на цель. Задача очень трудная. Но все мы прошли школу, которая нас научила приходить точно к цели и отыскивать ее в любых условиях.

Выход из строя умформера крайне осложнил задачу. Составляя план экспедиции, мы учитывали, как очень актуальную задачу, необходимость найти в полярном бассейне севший по тем или иным причинам самолет. Эти задачи здесь тем осложнены, что на магнитные компасы надеяться нельзя. По сообщению Спирина, компасы изготовленные ВОТИ работали до самого полюса, но недостаточно устойчиво из-за слабой горизонтальной составляющей магнитного поля Земли. Таким образом, с их помощью решать точные задачи нельзя.

При абсолютно ясной погоде мы могли бы дойти до цели, пользуясь астро-ориентированием (СУК, секстан). Но т.к. абсолютно ясная погода в полярном бассейне, притом на таком расстоянии слишком редкое явление, то основным методом нахождения мы избрали радионавигацию, применяя радиокомпас. Сейчас задачи выхода к флагману крайне осложнены тем, что сгорела обмотка умформера, и тем самым оба мощных передатчика флагмана работать не могут. Радиостанция зимовки недостаточно мощна и диапазон ее волн непригоден для наших радиокомпасов.

Поэтому перед нами стоит трудная и, в то же время, исключительно интересная навигационная задача.

Оторвавшись от Рудольфа, мы ляжем на курс, немедленно пробьем облачность и выйдем наверх. Пользуясь солнечным компасом, мы возьмем курс прямо на Полюс… Весьма вероятно, что в облачности разрывов не будет и поэтому определить направление и силу ветра не удастся. В этом случае от бокового сноса нас предохранит радиомаяк Рудольфа, который будет работать все время полета, давая зону точно на полюс. Путевую скорость будем определять методом астрономического ориентирования... Таким образом, мы будем точно знать наше место и путевую скорость. Вспомогательным средством является засечки радиокомпаса на рации Баренцбурга, Диксона и Мурманска. Пользуясь каждым разрывом в облачности, наши штурманы будут проверять ветер, его силу и направление. Все эти данные - с помощью ультракоротких волновых станций будут передаваться со всех кораблей на самолет Молокова и сводиться воедино. Все это позволит очень точно выдерживать линию полета. Наиболее трудная часть задачи начнется в районе полюса, когда нам необходимо будет выйти непосредственно к сидящему флагману. Здесь возможны 2 варианта - в зависимости от условий погоды в районе полюса. При любом варианте мы обязательно доходим до точки полюса и от нее начинаем выход к флагману. Все самолеты будут на полюсе. Если погода будет безоблачной, то, пользуясь астрономо-метрическим методом счисления, мы находим точку полюса и от нее идем к флагману. Если флагман и полюс будет закрыт сплошной облачностью, то мы можем поступить двояко: если в 100 км, не доходя полюса будут разрывы облачности, то мы над одним из них производим в последний раз астронаблюдения, идем вниз под облака, по гироскопам доходим до полюса и идем на флагман. Если разрывов не будет - определившись над полюсом, мы пробиваемся вниз.

На совещании были установлены интервалы установления времени для пробивания облачности, дабы избежать столкновения. Соединяться будем внизу.

При непосредственном подходе к флагману мы намерены использовать радиокомпас флагмана, чтобы он пеленговал наш передатчик и сообщал нам по радио результаты пеленга.

Сам выход на флагман производится таким образом - самолеты идут развернутым строем на дистанции прямой видимости друг от друга (5-8 км). В стороны крайние машины увидят еще на 10-15 км. Таким образом, мы охватим полосу шириной 30-40 км. Вокруг полюса самолеты опишут квадрат со стороной 30 км – «кругосветное путешествие». Другими словами мы осмотрим район площадью 2500 км².

Если в момент нашего прихода к полюсу погода резко ухудшится и видимость станет меньше 5 км, то мы выбираем место для посадки и садимся. В зависимости от того, чье место окажется более удобно для устройства станции - либо мы перелетаем к флагману, либо он к нам. Это согласованно со Шмидтом.

Соединившись - разгружаемся, помогаем зимовщикам установить станцию и разместить все грузы, привезенные нами и сразу же, сели позволит погода, если нет - ждем, разбиваем лагерь. А дальше будет видно…

24 мая. Разведки. Беседа с Шевелевым.

Нынешний год характеризуется небывалым потеплением Арктики. Весь холод как бы убрался на Канаду. Тут холодно, но холод мокрый, а сухая морозная погода в Новом Свете. Отсюда - туманы, крайне неустойчивая погода, низкая облачность, пурга. Ясная погода очень редка и притом простирается на очень короткие дистанции.

Не подлежит сомнению, что в иной год мы много скорее решили бы задачу.

Выбрать погоду на дистанцию 900 км, не зная, что делается на конце и пользуясь прямыми данными лишь Рудольфа (остальные дают лишь косвенные сведения, на основании которых, как показывает сейчас опыт - прогноз не всегда подтверждаются) - было трудно. Прогноз строился исключительно на базе теоретических предпосылок. Т.к. их надо было проверять, то для этого были использованы разведывательные самолеты (У-2, П-5 и АНТ-7). Условия полета разведчиков были очень трудными, ибо они часто попадали в достаточно тяжелые условия. Так экипажу П-5 пришлось просидеть неделю на льдине.

Наиболее интересным и крупным из этих разведок был полет Головина в район Северного Полюса, состоявшийся 5 мая. Головину было дано задание пройти на север за 86 параллель и убедиться, что тяжелые корабли, стоящие наготове к вылету, могут идти на полюс.

До 86° погода была блестящей, но начиная с 88° появилась облачность. Для дальней проверки Головин от 88° прошел еще около часа на север над облаками, убедился, что эта облачность не кончается, и повернул обратно. Вылет тяжелых кораблей был отложен. Таким образом, в этой разведке Головиным была разведана погода в районе Северного Полюса.

Дать точные координаты точки его поворота на сегодня затруднительно, т.к. его вылет был произведен в крайне неблагоприятное время суток для астрономических определений на полюсе. Во всяком случае, не подлежит сомнению, что Головин был в районе полюса.

Максимально точный результат мы будем иметь, если будем на полюсе в 11 или 23 часа по Московскому времени. Время вылета тяжелых кораблей и планируется из этого расчета. Для того, чтобы Головин мог произвести разведку непосредственно перед вылетом, он был выпущен на 6 часов раньше тяжелых кораблей, и поэтому он был в районе полюса в самое неблагоприятное для определения время (между 16 и 17 часами).

Результаты полета Головина показали, что шансы угадать ясную погоду одновременно и на Рудольфе и на полюсе в нынешнем крайне неблагоприятном метеогоду крайне маловероятны.

7 мая на совещании у начальника экспедиции первоначальный план экспедиции был изменен. Для того, чтобы обеспечить выход группы кораблей в район полюса в ясную погоду было решено предварительно выпустить один из тяжелых кораблей, который должен в оказавшихся условиях погоды сесть, выбрать аэродром для приема остальных кораблей и давать оттуда погоду.

По распоряжению начальника экспедиции для этой задачи был выделен самолет Н-170 под его личным руководством…Вспоминает генерал-лейтенант авиации Шевелев: «Взлетная площадка представляла сплошную ледяную поверхность. Оказалось, что самолеты по льду не могут взлететь с полным грузом. Встал вопрос: или уменьшить груз, или что-то сделать другое, чтобы самолеты могли оторваться ото льда с полным грузом. Здесь снова помогла смекалка Михаила Васильевича. Получился «цирк» на ледяном куполе. Водопьянов предложил трактором тянуть самолет с купола под уклон, только вовремя нужно было отцепить трос, иначе под лопасти винтов мог попасть трактор... Таким вот образом помогли трогаться с места самолетам, которые, если постоят чуть-чуть, тут же примерзают к снегу. Дальше начинался обрыв. До него самолету нужно было набрать необходимую для отрыва скорость... Представляете, тяжелый четырехмоторный самолет бежит под уклон, достигает обрыва, летит... Первым, как и решено было, взлетел Водопьянов. Мы радовались успеху...»

25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только Молокову.

Алексеев вынужден был посадить самолет в семнадцати километрах от полюса. Он пережидал непогоду два дня и смог прилететь на полюс только два дня спустя.

Мазурук сел еще дальше в стороне от полюса - в пятидесяти километрах. Экипажу десять дней пришлось расчищать, разравнивать взлетную ледяную площадку.

5.06.37 г. Мазурук прибыл в лагерь папанинцев.

6.06.37 г. авиаотряд покинул Северный полюс.

25.06.37 гг. они прибыли в Москву.

27.06.37 г. Шевелёву Марку Ивановичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 36.

В 1937-38 гг. руководил поисками экипажа Леваневского.

Вспоминает полковник Пусэп: «Это было ранней весной 1938 года. Летная группа полярного летчика Чухновского находилась на острове Рудольфа. Четыре четырехмоторных самолета, экипажи которых возглавляли Чухновский, известный полярный летчик Герой Советского Союза Бабушкин, капитан Мошковский и опытный полярный летчик Фабиан Фарих (в его экипаж входил и я), вели поиски пропавшего самолета и экипажа Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского...

Марк Иванович Шевелев, как начальник Управления полярной авиации Северного морского пути, был тогда назначен руководителем этих поисков. Неожиданно он заболел. Врачи предполагали опасную для жизни непроходимость кишечника... Но хирурга на месте не было, да и оперировать больного в тех условиях было невозможно.

Врачи решили немедленно эвакуировать Шевелева на материк. Но сделать это можно было только самолетом. Кто полетит? Выбор начальства пал на наш экипаж. Мы до отказа заправили баки горючим и отправились в путь. До Нарьян-Мара все шло нормально. Но лед реки Печоры, на который мы сели, оказался покрытым талой водой. Снова наполнив бензобаки, мы с большим трудом поднялись в воздух. Во время взлета вода фонтаном била из-под лыж самолета. Следующая посадка предусматривалась на Кегострове, вблизи Архангельска. Погода испортилась. Видимость оказалась настолько скверной, что землю можно было различить лишь с высоты нескольких сот метров. Посадочную площадку на маленьком острове мы увидели только тогда, когда она оказалась прямо под нами, так что идти на посадку было уже поздно. Пришлось сделать несколько кругов, прежде чем удалось сесть.

Последний этап полета Архангельск-Москва, не принес, к счастью, сюрпризов. Шевелев вовремя попал в руки столичных врачей

И вот теперь мне предстояло на таком же самолете испытать средства управления полетом по радио. Поэтому Шевелев и вспомнил об этом нелегком перелете, совершенном нашим экипажем...

Шевелев немного помолчал…

— Когда справишься… на заводе будет готов и новый самолет. Уж я тогда позабочусь, чтобы ты его получил.

Полковник Шевелев хорошо знал людей, с которыми работал, и умел руководить ими лучше, чем многие другие начальники. Он и на этот раз понял мое душевное состояние, сумел найти нужную струнку, чтобы поднять настроение».

Стоит отметить один важный момент, характеризующий Шевелева. «Когда отмечалось его восьмидесятилетие, слово на торжественном заседании взял Илья Павлович Мазурук. Человек суровый, прямой и порой резкий, он, неожиданно для многих и, кажется, для самого юбиляра, сказал, не пытаясь сдержать волнения:

- В конце тридцатых годов у нас в полярной авиации было несколько сот летчиков, штурманов, радистов и механиков. И ни одного из них Марк Иванович в лапы культа не отдал, ни одного!».

В ходе навигации 1937 г. ледокольный пароход «Седов» проводил научные исследования в море Лаптевых. Ледовая обстановка в том году была особо тяжелой. К концу навигации судно все еще находилось в море Лаптевых. Путь к проливу Вилькицкого и далее на запад ему преграждали тяжелые торосистые льды. В таком же положении оказались ледокольные пароходы «Садко» и «Малыгин». Соединившись вместе, суда безуспешно пытались пробиться на восток.

23 августа все три парохода оказались зажатыми тяжелыми льдами неподалеку от о. Бельковского архипелага Новосибирские острова. Для 217 членов экипажей и научных экспедиций трёх судов началась тяжелая вынужденная зимовка. Почти всё время дули сильные северные ветры, шёл снег.

В январе 1938 г. начались особо грозные сжатия льдов. Велика была опасность того, что льды раздавят корпуса судов.

Неимоверным напряжением сил зимовщики приготовили ледовый аэродром, на котором 3 апреля сели три четырехмоторных самолета Г-2 авиаотряда Алексеева. На самолётах были доставлены продукты, почта, тёплая одежда, приборы для научных исследований. За три рейса самолёты вывезли из ледового плена 184 человека. На каждом судне осталось по 11 моряков команды.

Летом 1938 г. Шевелев возглавил спасательную операцию по выводу из ледового плена ледокольных пароходов «Садко», «Малыгин» и «Седов».

Ледокол «Ермак» установил мировой рекорд свободного плавания в высоких широтах. Ледокол пробился сквозь льды в точку с координатами 83°5` с.ш. и 138°2` в.д. До Северного полюса оставалось всего 415 миль.

«Малыгин» и «Садко» пошли на юг за «Ермаком», а «Седов» сам идти не мог: зимой во время подвижек льда у него был сильно погнут руль и попытка весной исправить повреждение результатов не дала. Решено было вести его на буксире.

Почти сутки пытался «Ермак» буксировать «Седов». Поврежденный руль разворачивал судно, забрасывал его вправо, не позволял идти в кильватере за «Ермаком» по проложенному им каналу. Буксирные тросы не выдерживали напряжения и лопались. Даже когда форштевень «Седова» вплотную притянули к корме ледокола и подали оттуда «крест-накрест» два новых стальных буксирных троса, то и это не помогло. «Седов» в канале всё время рыскал, что привело к очередному разрыву буксирных тросов.

В это время на «Ермаке» при работе в тяжелом льду отломился конец правого гребного вала и утонул вместе с винтом. Стало ясно, что продолжать буксировку поврежденного парохода невозможно.

Шевелев собрал совещание капитанов судов каравана, которое приняло единодушное решение оставить «Седов» во льдах, превратив его в дрейфующую научно-исследовательскую станцию.

Был скомплектован новый экипаж «Седова». В его составе были 9 человек из экипажей «Седова» и «Садко», уже зимовавшие в 1937-1938 гг., а 6 моряков перешли из команды «Ермака». На борт судна перегрузили научное оборудование, запасные радиостанции, продовольствие.

30.08.38 г. караван ушел на юг, а «Седов» продолжил дрейф во льдах.

В сентябре руководство Главсевморпути попыталось еще раз вывести «Седов» из льдов, направив к нему только что вступивший в строй мощный ледокол «И.Сталин» и ледорез «Литке». Всего немногим более 50 миль отделяли ледоколы от «Седова», но преодолеть их не удалось.

24.09.38 г. ледоколы повернули на юг, а «Седов», находясь уже на 84-й параллели, продолжил дрейф.

В 1939 г. Шевелев был призван в кадры РККА.

Участвовал в Великой Отечественной войне. Был начальником штаба 81-й дальнебомбардировочной авиадивизии, а затем начальником штаба Авиации Дальнего Действия.

Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: «Нужно было быстро решить вопрос о руководстве АДД, чтобы приступить к приему частей и соединений... Нередко у нас бывает, что, когда нужно выдвинуть человека на ту или иную должность, начинают такую фигуру искать на стороне. Нередко потом горюют по этому поводу, видя, что вновь пришедший человек совсем не лучше своих товарищей, да ему еще нужен какой-то срок, чтобы освоиться с новой работой и условиями...

Руководящий состав нашей дивизии прекрасно знал свою область деятельности и те традиции, которые сложились за короткий срок. Поэтому долгих раздумий о том, кому доверить ту или иную должность, у меня не было…

Немного сложнее обстояло дело с начальником штаба. Начальником штаба дивизии к этому времени был у нас полковник М.И. Шевелев, в армии до этого не служивший, и его кандидатура встретила категорические возражения… Штабная работа - сложная работа, и я понимал, что возражающие товарищи правы, однако брать на эту должность незнакомого человека мне очень не хотелось.

Когда я докладывал Сталину о кандидатурах на руководящие должности, он спросил меня, стоит ли назначать на должность начальника штаба АДД человека, не знающего штабной службы. Я попросил мою просьбу удовлетворить. Сталин сказал:

- Ну что ж, вам работать, вы и людей себе подбирайте и за их работу отвечайте...

5 марта 1942 года было принято постановление Государственного Комитета Обороны об организации АДД… К этому времени руководящий личный состав провел уже большую подготовительную работу и был готов приступить к выполнению новых служебных обязанностей...

АДД на 5 марта 1942 года располагала 341 самолетом. Из них 171 самолет мог выполнять боевые задачи, остальные были неисправны. Экипажей было 367, из них 209 летали ночью. С этими силами и средствами АДД приступила к дальнейшей боевой деятельности…

В марте 1942 года части АДД произвели первые 1560 боевых вылетов. Как всегда на войне, обстановка на фронтах все время менялась, и в зависимости от нее изменялись и задачи, выполняемые АДД. Одной из основных задач по-прежнему оставалась бомбардировка железнодорожных узлов, станций и перегонов. По ним мы вели планомерную работу...

Нужно сказать, что с марта нам пришлось вести боевую работу на различных направлениях и фронтах, что вначале было не совсем привычно. АДД то появлялась на Ленинградском, Волховском и Северо-Западном фронтах, содействуя нашим войскам в проведении отдельных наступательных операций, и наносила удары по окруженной группировке 16-й немецкой армии в районе Демянска, то снабжала продовольствием и боеприпасами с воздуха наши войска, попавшие в окружение в районе Старой Руссы…

В это же время АДД вела напряженную боевую работу на западном направлении, нанося удары по узлам сопротивления и сосредоточению войск противника в районах Вязьмы, Гжатска, Юхнова, Спас-Деменска, препятствуя железнодорожным перевозкам противника, бомбардируя эшелоны врага на железнодорожных узлах...

На юго-западном направлении самолеты АДД, бомбили крупные сосредоточения войск в районах Харькова, Полтавы, Волчанска, Чугуева, Славянска, Днепропетровска, уничтожали войска и боевую технику на железнодорожных узлах Славянск, Воиновка, Красноармейское, Полтава, Белгород, громили аэродромы Белгорода, Чугуева, Рогачева, Харькова, Полтавы, Краснограда, Кировограда.

На южном направлении Авиация дальнего действия била войска и технику противника в районах Сталино, Константиновки, Краматорска, Таганрога, Керчи, а также эшелоны противника на железнодорожных узлах Николаев, Херсон, Горловка, Харцызск, Джанкой, уничтожала самолеты на аэродромах Кривого Рога, Кировограда, Запорожья, Мариуполя, Сарабуза.

Достаточно было взглянуть на карту, чтобы увидеть, что Авиация дальнего действия всего за два-три месяца своего существования стала вести боевую работу почти на всех фронтах Великой Отечественной войны. И результаты ее деятельности были весьма впечатляющими».

5.05.42 г. Шевелеву было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Летом 1942 г. он руководил разработкой, подготовкой и проведением операции по бомбардировке Берлина, Будапешта, Данцига, Кенигсберга и других городов в глубоком тылу противника.

В августе-сентябре 1942 г. соединения АДД нанесли ряд ударов по военным объектам врага.

Вспоминает генерал-полковник авиации Решетников:

«Первый удар АДД нанесла в ночь на 27 августа 1942 года. Действуя в сложных метеоусловиях по военно-промышленным объектам в Берлине, сообщали наши газеты, там было вызвано 9 очагов пожара, в Данциге – также 9, в Кенигсберге – 10 очагов, сопровождавшихся взрывами… В ночь на 30 августа: в Берлине – 48 пожаров и 9 взрывов, в Кенигсберге – 29 очагов пожара и 6 взрывов, в Данциге – 8 пожаров и 6 взрывов».

Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: «Верховный Главнокомандующий не только уделял пристальное внимание развитию Авиации дальнего действия, но и повседневно наблюдал за ее боевой работой, и это было известно всем боевым экипажам, ибо, летая на дальние цели, в частности на Берлин - столицу фашистской Германии, а также на столицы ее вассалов, каждый экипаж, выполнивший боевое задание, имел право прямо с воздуха доносить об этом лично Сталину.

Вот, например, выписка из донесений экипажей, участвовавших в налетах на Берлин:

«В ночь с 26 на 27 августа 1942 года экипаж Молодчего А.И. Взлет 21 час 16 минут. Двинск - 22.33. Береговая черта 00.24 - 02.57. Привет Сталину. Задание выполнил, следую на свой аэродром. Все в порядке».

«В ночь с 29 на 30 августа 1942 года экипаж Симонова М.В. Взлет 20 часов 32 минуты. Двинск - 22.06. Мемель - 23.13. Гроза - 23.40 - все в порядке. Полет продолжаю. 01.13 - Москва. Кремль, товарищу Сталину - нахожусь над Берлином» и так далее.

Как правило, при наших полетах на дальние цели Сталин не уходил отдыхать, пока не сядет последний самолет и не станет известно, сколько самолетов еще не вернулось.

Днем он всегда спрашивал, вернулся ли еще кто-нибудь, и искренне радовался, когда наши потери были невелики, а также когда возвращался или обнаруживался тот или иной экипаж или летчик, которых мы считали потерянными. Многие наши летчики попадали к партизанам, и мы прямо группами вывозили их оттуда.

Полеты на дальние цели были весьма сложными вследствие того, что всякий раз мы испытывали большие трудности с выяснением метеорологических условий. Принимать решение на вылет приходилось, ориентируясь по картам, на которые наносились сведения о погоде, получаемые из Англии, а также на основании переданных в эфир метеосводок невоюющих стран. В этом смысле территория Европы была для нас, что называется, белым пятном, но как бы ни были скудны получаемые извне данные, приходилось довольствоваться ими...

Думается, будет нелишним привести здесь отклики зарубежной печати на наши полеты в глубокие тылы противника…

Лондон, 29 августа (ТАСС). Газета «Дейли телеграф энд морнинг пост» пишет в передовой: «В ночь на 27 августа советские бомбардировщики совершили налет на Данциг. В ночь на 28 августа английские бомбардировщики совершили налет на Гдыню. Таким образом, наступление союзников охватывает всю Германию, а обещанная после нападения Гитлера на Россию встреча над Берлином является не пустой фразой, а реальной возможностью. Для английской авиации Гдыня является наиболее отдаленным объектом, который подвергался бомбардировке в текущем году. Для того чтобы достичь этого объекта, английским самолетам необходимо покрыть туда и обратно одну тысячу шестьсот миль. Русским бомбардировщикам, возможно, приходится покрывать несколько меньшее расстояние, но их налеты являются блестящим доказательством их силы, дающей им возможность заставить население Германии почувствовать войну в то время, когда русские армии и авиация участвуют в одном из величайших в истории сражений, происходящих в глубине их собственной страны. Мы можем надеяться на неуклонное усиление этих бомбардировок с обеих сторон»…

Лондон, 16 сентября (ТАСС). Как сообщает мадридский корреспондент газеты «Дейли телеграф энд морнинг пост», налеты советской авиации на Будапешт, Загреб и другие балканские города в глазах итальянцев являются событием исключительной важности, заслуживающим серьезного внимания. Римский корреспондент испанского телеграфного агентства указывает, что эти налеты убедили каждого рядового итальянца в том, что может наступить беспокойный период, которого он не предвидел...

1942 год был для нас еще очень тяжелым военным годом, и налеты АДД, на глубокие тылы противника имели тогда огромное значение. Именно ради этой боевой работы и была создана АДД, именно это и было одной из главных причин непосредственного ее подчинения Ставке. А результативность работы АДД создала и определенное отношение к ней…

За неполных десять месяцев с момента ее организации АДД, произвела 38154 самолето-вылета, не имея в своей работе ни пауз, ни перерывов. Если сегодня заканчивалась боевая работа на одном фронте, завтра она требовалась на другом. Из месяца в месяц наращивалось число боевых вылетов.

За 1942 год, несмотря на трудности, связанные с эвакуацией авиационной промышленности на восток, мы получили 650 новых самолетов, которые с лихвой восполнили наши потери. Огромную работу проделал командный состав по вводу в строй новых боевых экипажей.

Несмотря на то что мы потеряли за это время 477 самолетов и 320 экипажей, мы имели уже налицо 699 экипажей, из них 580 ночников, при 564 боевых самолетах, что показывает наличие серьезного резерва в подготовленных экипажах…

Под утро 1 января 1943 года мне позвонил Верховный и сообщил, что Указы на представленную к наградам группу личного состава АДД подписаны, и, что он поздравляет первого в АДД дважды Героя Советского Союза А.И. Молодчего и других летчиков, которым в первый раз присвоено это высокое звание, а также весь личный состав АДД, с Новым годом и желает всем дальнейших успехов в боевой работе».

25.03.43 г. Шевелеву было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

Вспоминает журналист Бронтман: «Мне предложили написать передовую об Авиации Дальнего Действия (несколько дивизий и полков переименовали в гвардейские, дали 13-ти мальчикам Героев, наградили остальных). Созвонился с Шевелевым, поехал посоветоваться.

В особняке, как обычно, тихо. Зашли к нему в кабинет. 6 телефонов, небольшой стол, в углу - за ширмами и зеркальным шкафом - койка, буржуйка…

- Тут у меня - как на Рудольфе.

Это было в день опубликования постановления о присвоении ему звания генерал-лейтенанта, и все его поздравляли. Звонили отовсюду. Он доволен страшно:

- Знаешь, Лазарь, если бы мне два года назад сказали, что я буду генерал-лейтенантом, - я бы послал, куда подальше за насмешку…

Он много и с гордостью рассказывал о работе АДД.

- Не только по тылам. Нет, пожалуй, ни одной крупной операции, где бы мы ни работали. И работаем крупно, массированно. В ВВС не всегда учитывают моральный фактор от силы удара: и на чужих, и на своих. Когда идет много самолетов - они просто подымают свою пехоту от земли - вот, мол, дали ему, дожмем. И это - независимо от точности удара и произведенных разрушений. Ведь с переднего края результатов не видно. Так же и противник не знает, что у него делается в километре, но гром, взрывы, моторы, визг бомб делают свое громкое дело. А потом при массовости и поражений больше. Вот под Сталинградом немцы жаловались, что ни в одной лощине не могут спрятаться от бомб. Что же удивительного? Каждую ночь их утюжили по несколько сот самолетов, да мелкими бомбами. Ну, ясно - везде попадет. В общем, на всех участках где мы наступаем и где... не наступаем - АДД работает.

- А потери у вас большие?

- Одна машина на 800 часов.

- Позволь, да это почти норма Гражданского Воздушного Флота в мирное время!

- Да, приближается. Урон от потери ориентировки исчисляется единицами, от нехватки горючего - тоже.

- Вам хорошо, у вас лучшие старые летчики.

- Ты не прав, это было раньше. Сейчас стариков много меньше, чем молодых. Часть убилась, часть отлеталась: моральный износ, нервы не выдерживают. Их места заняты молодыми. Но с ними работаем много. По приходе в часть он, прежде всего, направляется в школу повышения летной и штурманской квалификации, к Саше Белякову. Это - наш университет. Там он должен налетать на ДБ несколько десятков часов, в том числе - ночью и вслепую. Потом составляем экипаж и с экипажем он слетывается 40 часов. После этого даем ему легонькое задание. Знаешь, как кошка приучает котят охотиться, притаскивая им полузадавленного мышонка. В совершенно ясную ночь даем цель, недалеко, без сильного огня. Летит, бомбит... Возвращается гордый, как будто бомбил Берлин. Первый вылет! Все у него, конечно, значительно: и обстреляли, и линию фронта пересек, и бомб легли в цель… Нужды нет, что они рвались по оврагам: человек растет. Месяца через три даем ему уже посерьезнее дела, а через полгода его можно пускать на настоящие операции.

- А в некоторых общевойсковых дивизиях я такой тщательной шлифовки молодых не встречал.

- Видишь ли, у них потери больше, поэтому и с людьми возятся меньше.

Заговорили в маневренности. Я сказал:

- Хочу об этом в передовую. Правильно ли будет сказать, что при маневре один самолет стоит троих, а без - три не стоят и одного?

- Абсолютно точно. Вот у англичан, у Гарриса, скажем условно, втрое больше самолетов, чем у нас, а делают втрое меньше нашего. А какие у них машины отличные. Да мы бы на таких еропланах.... Знаешь, как маневрируем? Иногда хозяин звонит: завтра надо помочь там-то. А это «там-то» - за тысячи км. И помогаем.

- Но все-таки на стариках ездите? Они же вам традиции создают, молодежь воспитывают.

- Ну, еще бы! Причем старики, как ты знаешь, у нас по своей прошлой работе - летчики гражданские и полярные. Я вообще считаю, что лучше всех воюют и войну выигрывают штатские люди.

- Это и Голованов считает.

- И правильно делает.

- Почему немцы не налетают на Москву, а вы на Берлин?

- Мы бы с превеликим удовольствием, но нет команды. А они - заняты передним краем...

Прощаясь, я сказал:

- Вот после войны описать, что делалось в этом особняке.

- Да, это, брат, тема. Вот пока мы тут с тобой сидели, энское количество самолетов бомбило ж/д узел Орел, ж/д узел Гомель и другие узлы. Несколько сот машин. Очень неспокойная ночь была у фрицев».

Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: «В первой половине 1943 года произошли серьезные организационные мероприятия в АДД. К этому времени у нас было уже значительное количество дивизий и руководить ими, планировать боевую работу каждой из них было достаточно сложно. Особенно напряженной была работа оперативного отдела штаба АДД. Если к этому добавить, что наши соединения дислоцировались по всему фронту с севера на юг, то практическое руководство их боевыми действиями, да еще имея в виду предстоящие формирования новых частей и соединений, становилось трудным. Нужно было создать такую систему организации, которая обеспечивала бы не только свободу в управлении, но также и дальнейшее развертывание новых частей и соединений, комплектование их соответствующими кадрами, для чего нужна была учебная база. В предвидении огромного парка боевых самолетов нужна была и соответствующая база для их ремонта и технического обеспечения. Нужен был и соответствующий тыл для обеспечения бесперебойной боевой работы АДД.

В марте, апреле и мае 1943 года постановлениями Государственного Комитета Обороны был проведен ряд организационных мероприятий в Авиации дальнего действия Ставки Верховного Главнокомандования. Вот некоторые из них:

1. Боевой состав АДД определен в 1200 боевых экипажей.

2. Определено сформировать восемь авиационных корпусов Дальнего Действия, семь дивизий и десять полков.

3. Сформировать дополнительную школу ночных летчиков на 800 человек переменного состава.

4. Все военные представительства на заводах авиационной промышленности, выпускающих технику для АДД, передать в состав АДД.

5. 16 авиационных мастерских, производящих ремонт техники для АДД, передать из ВВС в состав АДД.

6. Ряд учебных заведений (2-я Высшая школа штурманов, Новосибирская школа летчиков, Челябинская школа стрелков-бомбардиров, Челябинское техническое училище и ряд других) из ВВС передать в АДД…

Как штаб, так и управление АДД, были крепко сколоченным коллективом и не было никаких сомнений, что с ним можно преодолеть любые трудности».

Кроме того, в июле 1943 г. в состав АДД был включен и ГВФ.

Зимой 1943-44 гг. генерал-лейтенант авиации Шевелев руководил разработкой и подготовкой воздушной операции, с целью вывода Финляндии из войны. Однако по различным причинам, выполнения поставленной задачи достичь не удалось.

К этому времени Финляндия предприняла ряд дипломатических шагов, зондируя возможность начала мирных переговоров. Финны использовали тот факт, что войну США, несмотря на давление Германии, они так и не объявили. Однако, Финляндия настаивала на сохранении за собой территории, отторгнутой у ней после окончания советско-финской войны 1939-40 гг. Для оказания давления на правительство Финляндии Сталин приказал осуществить массированные бомбардировки ее столицы.

В ночь с 6 на 7.02.44 г. был совершен первый налет на Хельсинки, в котором участвовало 785 дальних бомбардировщиков. На город было сброшена 6991 бомба общим весом 92650 кг, в т.ч. 4 ФАБ-1000, 6 ФАБ-2000 и 2 ФАБ-5000. Налет вызвал большие разрушения и жертвы среди мирного населения.

Вспоминает Решетников: «К вечеру 6 февраля поднялись в воздух. Мороз был крепок, а на высоте полета – под пятьдесят. Моторы при наглухо закрытых «юбках» еле удерживали минимальную температуру головок цилиндров. Порой приходилось манипулировать шагом винта и углом атаки самолета, чтоб не застудить их окончательно.

Хельсинки встречали нас еще с моря. Там уже шла бомбежка. Над портом и городом густо висели САБы, а под ними, с невероятной плотностью будто сыпавшиеся из прорвы, рвались бомбы. Значит и самолеты ходят толпой – не встретиться быс соседями. Целей было много – заводы, станции, казармы склады…

У каждого полка своя точка прицеливания. Дымы заволакивали огромный массив, закрывали город. Под ними багровели пожары, сверкали взрывы. Снизу к нам пробивались прожектора, но, видимо, дымы и САБы застили им глаза, потому что шарили лучи по небу как сослепу, зато зенитки, хоть и невпопад, били со всей возможной яростью, устилая разрывами наши пути к целям.

Самолетов было так много, что снаряды иной раз находили их и на ощупь, но, когда удавалось в кого-нибудь вцепиться прожекторам, начинался форменный расстрел. Без потерь не обошлось. Видно, в Хельсинки ждали нашего удара, и отпор приготовили крепкий…

Огни пожаров Хельсинки были видны от самого Чудского озера».

В ночь с 16 на 17.02.44 г. состоялся второй налет. В нем участвовало 406 бомбардировщиков. Было сброшено 4317 бомб весом 63 825 кг.

В третьем налете, в ночь с 26 на 27.02.44 г., участвовало 929 самолетов, сбросивших 5182 бомбы весом 101005 кг. В ходе этого налета Хельсинки пострадал больше всего.

Решетников вспоминает: «Тогда мы плавали в догадках – погода ли спутала командирские замыслы, то ли нужно было выждать реакцию финнов, но второй удар по тем же целям был нанесен только 17-го и ограниченным составом, а третий, двойной, снова в полную силу – 26-го. Под ударами оказались не только объекты Хельсинки, но и порты Турку и Котка».

За время операции Авиация Дальнего Действия потеряла 27 бомбардировщиков. За мужество и героизм 33 пилота и штурмана АДД были удостоены звания Герой Советского Союза, а майоры Таран и Осипов награждены второй медалью «Золотая Звезда».

Однако, несмотря на причиненный ущерб, Финляндия не согласилась на предложенные СССР условия капитуляции, и потребовалось еще полгода ожесточенных боев, прежде чем было заключено перемирие.

18.04.44 г. генерал-лейтенант авиации Шевелев был назначен начальником Особой воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль, штаб которой находился в Якутске. Под его руководством продолжилось интенсивное строительство аэродромов на северо-востоке страны. В частности, именно тогда были сданы в эксплуатацию в Якутском аэропорту аэровокзал, ангар, битумированная взлётно-посадочная полоса, много жилых и производственных зданий. Получили развитие аэропорты Олёкминск, Хандыга, Оймякон, Алдан, Зырянка и другие.

Услугами трассы активно пользовались руководители СССР и США.

Генерал-лейтенант авиации Шевелев вспоминает: «В апреле 1945 года в Якутске я получил шифровку - обеспечить через нашу трассу перелёт Молотова на Аляску и дальше в США. За Молотовым придёт личный самолёт президента США Трумэна. Оказалось, что наши представители отправлялись в Сан-Франциско на Учредительную конференцию по поводу создания Организации Объединённых Наций. Народу летело много».

Летом 1945 года Шевелёв обеспечивал перегонку самолётов, временно задержанных в Якутии, на Дальний Восток: страна готовилась к войне с Японией.

На судьбу Авиации Дальнего Действия хельсинкская воздушная операция так4же оказала весьма негативное воздействие. В декабре 1944 г. АДД была преобразована в 18-ю ВА и подчинена Главнокомандующему ВВС.

Рассказывает генерал-полковник авиации Решетников: «После выхода Финляндии из войны крупные чины из нашего советского военного руководства навестили ее столицу. Вояжеры ожидали увидеть вместо города сплошные развалины, а он оказывается, стоял на месте, и разрушения, которые его постигли… впечатления не производили…

Город мы не трогали. Нашими целями были совершенно конкретные военные и административно-политические объекты – порт, верфь, железнодорожные узлы, промышленные предприятия в предместьях города «От массированного удара собственно по городу воздержаться» - было предписано Головановым…

Командующий ВВС А.А. Новиков[19] уже давно тяготел к тому, чтобы АДД - эту мощную ударную силу - не только подчинить себе, но и привлечь для боевых действий днем…

О поползновениях Новикова Голованов знал хорошо, был начеку и всячески препятствовал развитию этой идеи, грозящей АДД не только организационной перестройкой, но и непредсказуемыми последствиями, вплоть до потери ее целостности и самостоятельности…

Но однажды, в конце осени, когда очередная группа крупных советских деятелей навестила Хельсинки, А.А. Новиков, находясь рядом с членом Политбюро А.А. Ждановым, обратил его внимание на то, что город, несмотря на ряд массированных ударов АДД, в общем-то, цел и почти невредим.

Знал ли Новиков, что жилые районы города бомбежке не подвергались? Может, и знал. Даже, скорее всего. Жданов мог и не знать, но те слова, созвучные собственным впечатлениям, мимо ушей не пропустил и не преминул доложить обо всем виденном товарищу Сталину. Может, именно в этих уцелевших стенах города Верховный Главнокомандующий в ту минуту и узрел причину той странной неподатливости правителей Финляндии…

Доклад Жданова, судя по всему, сильно поколебал отношение Сталина к Голованову. И Новиков это редкий случай не упустил… Вопрос был решен мгновенно: АДД из Ставки перекочевал в ВВС».

Вспоминает журналист Бронтман: «1945 год… Во время парада на Красной Площади 7 ноября встретил Марка Шевелева. Он очень обрадовался, и обратно пошли вместе. Сейчас он - начальник перегоночной трассы, сидит в Якутске, генерал-лейтенант. Спросил я его о причинах разлада с Головановым.

- Разные точки зрения на будущее.

- Кем он начал войну?

- Подполковником, командиром бомбардировочного полка. Потом сменил Водопьянова на дивизии. Очень умный, волевой, твердый человек.

- Над чем работаешь?

- Хочу заняться старыми делами, о которых говорили еще на норд-поле. Помнишь? Межконтинентальные связи. По мелочам не хочу разбрасываться…

1947 год… 22 марта… Позвонил Марку Шевелеву. Он сейчас генерал-лейтенант, депутат СССР, зам. нач. Аэрофлота, занимается строительством…

- Вот выкраиваю, как прокормить рабочих на моих стройках и дотянуть до нового урожая. Самая главная проблема и больше всего сил трачу».

В 1951 г. во время антисемитской кампании генерал-лейтенант авиации Шевелев был переведен на Сахалин. Руководил переоборудованием военных аэродромов под реактивные самолеты.

В 1953 г. после смерти Сталина вернулся в Москву.

В 1955 г. он окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генштаба и был вновь назначен начальником Управления полярной авиации Главсевморпути.

С 1960 г. - начальник Полярного управления Аэрофлота. В Управлении в этот период работало около 22 тысяч человек, а парк авиационной техники насчитывал 56 самолетов Ан-12 и Ил-18.

С большим трудом Шевелеву удалось доказать руководству необходимость организации пассажирских авиатрасс в Арктике.

15.04.60 г. был выполнен первый технический рейс лайнера Ил-18 по маршруту Москва - Норильск - Тикси, а вскоре открылось регулярное воздушное движение по этой магистрали. Через Тикси была проложена воздушная трасса Москва - Анадырь - Чокурдах - мыс Шмидта, а затем и в другие аэропорты арктической зоны.

В декабре 1961 – феврале 1962 гг. Шевелев участвовал в организации и проведении дальнего перелета Москва – станция Мирный (Антарктида) – Москва. За 100 летных часов было преодолено более 50 тыс. км.

Перелет осуществлялся с посадками в Ташкенте, Дели, Рангуне (Бирма), Джакарте (Индонезия), в порту Дарвин (Австралия), Сиднее, в Новой Зеландии и на американской научной станции Мак-Мердо (Антарктида).

Вспоминает член-корреспондент РАН А.П. Капица: «После двух зимовок в Антарктиде (1955–57 и 1958–60 гг.) стало ясно, что надо делать ставку на самолеты, чтобы полнее использовать короткий летний сезон для трансконтинентальных переходов и доставки личного состава, а не плыть полтора месяца на теплоходе, тратя драгоценное летнее время на плавание.

Наши настойчивые просьбы достигли цели, и… было принято решение направить два тяжелых самолета… Ил-18 и Ан-10 в Антарктиду. Первый - пассажирский, для перевозки личного состава (около 100 чел.) и второй - грузовой, в лыжно-колесном варианте, для обеспечения горючим станции «Восток» и нашего похода... Предполагалось пройти около 6000 километров на тяжелых гусеничных тягачах «Харьковчанка».

Мы готовили аппаратуру, персонал, методику, и когда до вылета оставалось 5 дней, грянул гром.

Оказалось, что радист на самолете Ан-10… не владел английским. А вся связь за границей между аэропортами и бортом самолета ведется на специальном авиационном английском языке. Менять радиста было поздно, на получение виз в пяти странах для нас всех МИД потратил около 3 месяцев...

За четыре дня до вылета я был вызван пред светлые очи Марка Ивановича Шевелева – начальника Полярной авиации и руководителя летной группы нашего перелета.

В кабинете также присутствовал во главе с командиром Ан-10 Борисом Осиповым, по прозвищу «Слон» за габариты, весь экипаж... Со всеми ними я зимовал, все мои друзья, со всеми я на «ты». Марк Иванович говорил:

– Или мы летим, или не летим, вы, Андрей Петрович, как начальник наземного перехода через Антарктиду больше всех заинтересованы в полете. Соглашайтесь на роль дублера-радиста, или полета не будет.

– Но я же ни х... не соображаю в вашем лексиконе!

– Вот вам учебник английского языка для сотрудников Аэрофлота, вспомните молодость. Вам ведь всего 30 лет, и утром вы, как образцовый студент, будете им владеть...

Торжественный вылет из Шереметьева состоялся 15 декабря 1961 года. Первым вылетел самолет Ил-18… со всем начальством, включая М.И. Шевелева... Вылетел раньше нас на два часа (так полагалось по правилам Аэрофлота, поскольку их самолет Ил-18 летел быстрее нашего).

Но вот и мы взлетели... и я за дублера-радиста... Радист, следит за аппаратурой и ведет дальнюю связь морзянкой с Антарктидой - Мирным и Москвой, а я связь с диспетчерами аэропортов. Аппаратура мне знакома, такой же мы пользуемся на полярных станциях. С нами летят несколько техников и инженеров с авиазавода Антонова…

Перелет до Новой Зеландии прошел хорошо…

До станции Мак-Мердо – американской базы в Антарктиде – 6000 километров, а у нас запас топлива на 10000. То есть, учитывая штурманский запас на встречный ветер, после 4000 километров мы должны знать, какая нас ждет в Мак-Мердо погода, потому что после 4000 мы обратно вернуться не можем, это так называемая «точка поворота».

После вылета все шло благополучно. Лидер весело болтал со мной, помогал в связи с Мак-Мердо. До того момента, как мы подошли к «точке возврата». Тут связь как ножом обрезало. Лидер помрачнел, попробовал несколько запасных частот, но всюду был, как говорят радисты, полный «гухор»... Связались с Ил-18, у них то же самое...

Летим вперед. Если в Мак-Мердо плохая погода, дотянем до оазиса Бангера (это в 300 км от Мирного в сторону Мак-Мердо). Через 2,5 часа мы увидели вулкан Эребус, у его подножия американская станция. Погода великолепная. Как говорят синоптики, видимость «миллион на миллион». И почти сразу в эфире появились американцы:

– Простите, у нас технические неполадки со связью.

– Ну, неполадки так неполадки, – проворчал Слон.

Заложил лихой вираж и с ходу, не осматривая посадочную полосу, приземлился в самом начале и остановился посредине. Далеко от того места, где его ждали американцы.

Потом подрулил к тому месту, где была организована встреча. Американцы встретили его ревом восторга. Такой посадки здесь никто никогда не видел. Вечером они устроили в нашу честь прием.

Я решил зайти к радистам и спросил их, какие были технические трудности.

– Да никаких не было, просто начальство приказало замолчать, проверяло ваши навигационные приборы и нервы, все оказалось в порядке. Плюнь ты на это, ты же русский, давай выпьем.

Что мы и сделали...

27 декабря 1961 года мы благополучно приземлились в Мирном, закончив перелет через четыре материка протяженностью 25045 км за 48 час. 27 мин.».

2.02.62 г. самолеты вернулись в Москву.

С 1971 г. - в отставке.

В 1971-88 гг. - государственный инспектор Севморпути.

В 1977 г. обеспечивал стратегическую ледовую разведку для успешного прорыва атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу. В момент, когда ледокол достиг макушки планеты, Шевелёв наблюдал за этим событием с борта самолёта-разведчика и сказал по радио, обращаясь через капитана атомохода Ю.С. Кучиева к команде «Арктики»: «Какое великое дело вы совершили, ведь моряки сотни лет мечтали об этом! Поздравляю! Получше смажьте земную ось».

Лауреат Государственной премии СССР (1984).

Жил в Москве.

Умер в 1991 г.