Максим Шнейдер

«Электричка — не ракета «Тополь-М», ее любой может купить»

Начальник центра корпоративного управления пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер рассказал «Известиям», на что железнодорожникам не хватает денег.

Урезание государственных субсидий заставит ОАО «РЖД» в 2013 году отменить ряд пригородных электричек в разных регионах России. В то же время власти регионов, которые должны компенсировать убытки пригородных компаний, говорят о непрозрачности их расходов и неоправданно завышенных счетах, которые предъявляются регионам. Начальник центра корпоративного управления пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер рассказал «Известиям», с какими проблемами столкнутся пригородные пассажирские компании и как РЖД собирается их решать.

— В последнее время Минфин заявляет о резком сокращении субсидирования пассажирских перевозок. Какие проблемы с финансированием есть сейчас у пригородных пассажирских компаний (ППК)?

— Пассажирские перевозки всегда были убыточными, так как цены на билеты регулировались государством. Раньше было перекрестное субсидирование — за счет грузовых перевозок покрывались пассажирские. В ходе реформы инфраструктурную составляющую отделили от перевозочной. Функции перевозчика в пригородном сообщении перешли от ОАО РЖД к 25 пригородным компаниям, созданным с участием регионов. В результате тарифы на грузовые перевозки стали расти медленнее, а убытки пассажирских перевозок должны были покрываться за счет бюджетных субсидий. Дальние — за счет федерального бюджета, а пригородные — за счет бюджетов регионов.

Сегодня общие совокупные расходы в пригородных перевозках — 95,1 млрд рублей, а доходы — 46,7 млрд. Пригородные компании пользуются инфраструктурой железнодорожного транспорта, за что государственный регулятор — Федеральная служба по тарифам — устанавливает тариф. Но пригородные пассажирские компании платят только 1% этого тарифа, остальное за них компенсирует государство. В общем, 95,1 млрд состоят всего из трех составляющих: первая — инфраструктура, в этом году затраты на нее составили 32 млрд рублей, вторая — затраты, связанные с эксплуатацией электропоездов, чуть менее 50 млрд рублей, и третья — собственные расходы пригородных компаний, где-то 15–15,5 млрд рублей. Из 32 млрд за пользование инфраструктурой, государство в текущем году компенсировало лишь 25 млрд, оставшиеся 7 млрд легли на плечи РЖД.

— За что еще должны платить ППК?

— Еще ППК арендует поезда у РЖД. Все думают, что РЖД наживается на этом, но аренда — это лишь 8% расходов пригородных компаний. Все остальное — это зарплата локомотивных бригад, обслуживание техники. Электричка каждые два дня заходит на техобслуживание, а каждую неделю уже серьезные регламентные работы — эти требования устанавливает Минтранс. Все эти расходы должны учитываться субъектами Российской Федерации при определении экономически обоснованного уровня затрат. Именно региональные власти, а не перевозчики, устанавливают цены на билеты. Если цена билета устанавливается регионом ниже себестоимости, то извольте выплатить положенную разницу. В 2012 году ППК предъявили субъектам счет на 15,6 млрд рублей. На сегодняшний день все субъекты заплатили лишь 7 млрд рублей, то есть около половины от этой суммы. А что будет, если в ближайшие годы субсидии из федерального бюджета прекратятся и пригородные компании предъявят регионам счет на более чем 50 млрд рублей реально выпадающих доходов?

— Как РЖД выходит из положения?

— На 1 июля пригородные компании уже задолжали РЖД свыше 23 млрд за оказанные услуги. При этом правительство, планируя бюджет РЖД, учло эту сумму в доходах, как будто РЖД всё получила с ППК. Как РЖД выходит из положения? Кредиты берет! Мало того что РЖД кредитуется — компания еще несет расходы по уплате процентов из-за неплатежей ППК.

— Неужели и в Москве электрички убыточны?

— Без государственной поддержки — да. При условии полной оплаты перевозчиком расходов на инфраструктуру в Москве доходы покрывают расходы примерно на 90%. То есть почти окупается, но всё равно есть убыток. В 2011 и 2012 годах федеральным бюджетом компенсировались расходы на инфраструктуру — это и позволило получить по Центральной пригородной пассажирской компании почти 5 млрд рублей прибыли. Это здорово, но дальше возникает вторая проблема: ЦППК должна на свои деньги обновлять подвижной состав, а этой прибыли недостаточно даже, чтобы начать обновление.

— А разве не РЖД покупает новые вагоны?

— РЖД всегда покупала вагоны, и она собственник почти всего подвижного состава, стоимость которого — 100 млрд рублей. На пригородное сообщение в среднем нужно где-то 14–15 тыс. вагонов. Их сейчас 14–15 тыс., но за прошлый и этот годы где-то 1–1,2 тыс. вагонов списывается, а поступает только 500 в год. И это вагоны, которые пока покупаются за деньги РЖД. Минтранс говорит нам, что раз РЖД уже не перевозчик, то покупать электрички должны теперь пригородные компании. Мы, безусловно, выполним любое решение правительства и Минтранса, но у ППК нет денег от регионов и они вагоны не покупают.

— Что будет, если вагоны не будут покупаться?

— В инвестпрограмме РЖД на 2012 год стоит покупка электричек на 11,6 млрд. Что будет в 2013 году? Ни у кого нет уверенности, что пригородные компании смогут сами прямо сейчас начать покупать электрички. Это означает, что если РЖД уже перестанет их покупать, а пригородные компании еще не начнут это делать, то вы можете смело хоронить Демиховский и Торжокский заводы по производству электричек. В итоге правительство вынуждено говорить РЖД: еще годик покупайте, а там разберемся. В 2012 году РЖД новые вагоны уже купило, но на 2013 год расходы на вагоны планируют сократить. Есть информация, что потратить разрешат уже не 11,6 млрд, а чуть ли не 7, то есть на 4,5 млрд снизить инвестпрограмму. Вот ЦППК на 4,5 млрд может купить новых вагонов, потому что она прибыльная, а все остальные ППК — нет.

— РЖД не может передать вагоны в ППК, чтобы они не платили за аренду?

— Мы к этому и идем. Но надо учитывать, что в среднем по стране доля регионов в уставных капиталах компаний составляет 48%. Если мы завтра передадим электричек на вышеупомянутые 100 млрд рублей в уставный капитал, то регионам необходимо внести со своей стороны деньгами или имуществом 92 млрд рублей. Из желающих пока — только два субъекта.

— Как, по вашему мнению, в идеале должен покупаться подвижной состав?

— Есть совокупные затраты на перевозки, эти затраты предъявляются субъектам. Вот к ним надо добавить инвестиционную составляющую примерно 20%, то есть это добавится еще где-то 15–20 млрд рублей сверху, на которые можно будет взять вагоны в лизинг. Тогда выпадающие доходы всех пригородных компаний по стране составят уже примерно 65 млрд рублей. И положа руку на сердце, могу сказать, что без поддержки федерального центра, обеспечивающей сбалансированность региональных бюджетов, тут не обойтись. Даже сейчас из 73 субъектов, в которых есть электрички, в полном объеме компенсируют выпадающие доходы только 22 региона. Если развитие транспортной системы — это государственный приоритет, то и решения должны быть, во-первых, долгосрочными, а во-вторых — приниматься на государственном уровне.

— Летом РЖД объявляла, что пригородные пассажирские компании будут через суд взыскивать задолженность с регионов. На какой стадии эта работа?

— На данный момент пригородными компаниями подано четыре иска: к Новгородской, Курганской, Кемеровской и Владимирской областям. При этом 16 октября компания Краспригород уже выиграла у Кемеровской области 7,3 млн рублей в споре за выпадающие доходы. Иски к Забайкальскому краю и Курской области планируется подать на днях. Еще 29 исков готовится. Это первая волна, судиться будут все.

— Регионы могут совсем отказаться от электричек?

— Могут! Регион может сказать, что будет развивать автобусное или вертолетное сообщение. Но тогда надо прямо сказать, что пригородные компании мы разгоним, а машинистов перепрофилируем на грузовое движение. Но вряд ли какой-то губернатор выйдет на площадь и скажет: ну всё, товарищи, приехали, сейчас будем ездить все на маршрутках. Регионы могут сделать и по-другому: они могут создать полностью свою компанию. Они могут взять кредит в банке, купить электричку, электричка — это же не ракета «Тополь-М», ее любой может купить, могут создать свое депо на своей территории, обслуживать там поезда и использовать инфраструктуру РЖД, ни копейки не направляя на якобы «непрозрачные расходы» РЖД. Вариант? Почему так никто не делает? Мы не просим ни у кого денег. Но мы считаем, что если губернатор подписывает договор-заказ на электрички, то по договору надо платить. Сколько платить — есть государственная методика. Не нравится методика — обращайтесь в правительство.

— Что содержит в себе концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, за принятие которой выступает РЖД?

— Для сознательных регионов, которые понимают свою ответственность, и сейчас нормативной базы хватает. Но концепция — это наша броня. Концепцией Минэкономразвития хочет описать ряд вопросов, которые сейчас никак не урегулированы, например межрегиональные поездки, когда электричка курсирует между двумя субъектами РФ и один субъект ее заказывает и оплачивает, а второй — отказывается. Концепция предполагает принятие федерального закона о регулярном пассажирском сообщении и закрепление механизма субсидирования затрат на инфраструктуру на долгосрочную перспективу.

Мы считаем, что 25 млрд компенсации тарифа на пользование инфраструктурой должны реально на следующий год превратиться в 33,6 млрд и оплачиваться в полном объеме. Концепция также предполагает закрепление инвестиционной составляющей, чтобы пригородные компании смогли сами покупать себе подвижной состав. Надо каждый год покупать электричек минимум на 15 млрд. Нужно снять ответственность за их закупку с РЖД и переложить ее на региональные бюджеты.

— Премьер заявлял некоторое время назад, что 2013-й будет последним годом, когда государство компенсирует инфраструктурный сбор. Каковы ваши данные по этому поводу?

— Вряд ли мои данные могут отличаться от данных премьер-министра. В проекте бюджета на 2013 год стоит пока одна общая строчка и для дальнего и для пригородного сообщения — 39,8 млрд рублей, соответственно в проекте на 2014 год стоит общая выплата 27,3 млрд рублей и на 2015 год — 21,1 млрд. Скорее всего, в 2014 году за инфраструктуру компенсируют только 12,5 млрд рублей. Остальные расходы лягут на регионы, в том числе и инфраструктурный тариф. Одним из вариантов может быть то, что еще 12,5 млрд дадут тем субъектам, которые в этом году заложат в региональный бюджет хоть сколько-нибудь на возмещение выпадающих доходов ППК — их поощрят и дадут денег.

— Сколько электричек будет сокращено?

— Мы вообще не ставим так вопрос. За последние пять лет по запросам регионов — подчеркиваю, регионов! — вагоно-километровая работа сокращена на 21%. В переводе на русский это означает, что регионы заказали на 10% меньше электричек и в каждом составе заказали на один вагон меньше. А в целом по стране в 2012 году по причине нехватки средств приостановлена выдача всего 1% поездов, порядка 85 единиц. Причина — пригородные компании не платят РЖД, а у РЖД, в свою очередь, реально нет сейчас денег платить машинистам и покупать запчасти. Перекрестного финансирования-то больше нет... Заказ на 2013 год сейчас формируют губернаторы, он находится в процессе согласования в регионах. В то же время, если у РЖД не будет денег готовить подвижной состав — а пока всё идет именно к этому и молчать об этом нельзя, — мы вынуждены будем ограничить выдачу подвижного состава.

— Есть ли у РЖД успехи в вечной борьбе с «зайцами»?

— В регионах большинство пригородных пассажирских компаний решили проблему турникетами, армией разъездных билетных кассиров и частных охранных предприятий. По большому счету ощутимые резервы остались только в Москве, где необходимо повышать эффективность тарифной политики. Я вообще считаю, что билеты стоимостью 16,5 рубля, 49,5 рубля — это неправильно, это же надо сдачу давать, автоматы заряжать. У нас было предложение изменить тарифную политику и сделать укрупнение зон. Вариантов несколько. Минимальная цена билета, на мой взгляд, может быть 30 рублей, но, например, до 25–30 км. Всего сделать 3–4 зоны — 30, 60, 90 и 120 рублей. Сейчас максимальный билет на электричку может стоить 300 рублей — это слишком дорого, и никто такие билеты не берет, берут билеты на вход, на выход и бегают...

Поэтому максимальную стоимость билета надо ограничить на уровне 100–120 рублей. Большинство людей попадают в категорию 30 или 60 рублей. Если человек будет пытаться обмануть, то он все равно на входе заплатит 30, на выходе заплатит 30 — и ещё бегать от 30 рублей? Это системный, важный шаг. Кроме того, нужно резко увеличить штраф за безбилетный проезд. В следующем году у нас появится электронный билет, человек сможет оплатить его с мобильного телефона, билет станет купить легче легкого. Но если у тебя нет этого билета, то штраф должен быть колоссальный.