Иван Спирин

Биография

Награждён тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

Родился в семье рабочего. Русский. В детстве жил в селе Нижнее Хорошово Коломенского района. Затем был ремонтным и подсобным рабочим на ж.д. станции Голутвин.

В РККА с 1918 г. Призван Коломенским военкоматом. Участвовал в Гражданской войне. Служил в 9-м стрелковом полку. Был ранен. После излечен

ия назначен аэрологом 2-го боевого отряда эскадры тяжелых кораблей «Илья Муромец». Красноармеец Спирин помогал механикам заправлять горючим воздушные корабли, снаряжал их бомбами, латал пробоины. Вскоре его назначили начальником технической части авиационного отряда.

Член ВКП(б) с 1920 г.

1922 г. - начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС.

В 1925 г. совершил первый полет вне видимости земных ориентиров по приборам и штурманским расчетам по маршруту Москва - Коломна.

В 1925 г. участвовал в дальнем перелете Москва - Пекин. Награжден орденом Красного Знамени и китайским орде

ном.

В 1927 г. он участвовал в перелете по Европе. Попал в авиакатастрофу, но чудом остался жив.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Осенью 1927 года мне довелось участвовать в одном из очень больших перелетов того времени. Предстояло лететь за пределы Советского Союза…

Время осен

нее, погоды не было. Мы тщетно следили за ней, придирчиво выбирали благоприятный промежуток, но все-таки под конец нарвалась на очень плохие метеорологические условия, из-за которых дело едва не кончилось печально.

Самолет наш был загружен сверх всяких норм. Эта, по существу, маленькая машина им

ела запас горючего на четырнадцать часов. Бензиновые баки были расставлены, где только можно - и в крыльях, и за приборной доской, и под сиденьями, и в хвосте самолета. Очень сложным было устройство для перекачки бензина из этих многочисленных баков в главный бак. Оно состояло из двенадцати кранов,

расположенных внизу, на правом борту у самого пола. Когда требовалось опорожнить тот или иной бак, следовало переключить краны, а, опорожнив, очень точно выключить бак, запереть доступ бензина посредством этих же кранов. В остальном машина была оборудована замечательно, снабжена достаточным количест

вом приборов, особых карт, номограмм, вычислительной аппаратурой и т.п. Освещение самолета для полета ночью было превосходным и состояло из четырнадцати электрических лампочек. Каждая лампочка имела свой выключатель. Словом, кабина самолета напоминала сложное техническое сооружение, обильно насыщенн

ое самыми диковинными по тому времени аппаратами, приборами, выключателями и переключателями.

Мы летели темной ночью. Самолет шел над Беловежской пущей. Погода начала портиться. Она становилась все хуже и хуже. Сплошная густая облачность давила нас книзу. Мы постепенно теряли высоту, с 2000 метр

ов опустились до 650, но и здесь наползали темные огромные тучи. Они все чаще неожиданно появлялись впереди самолета, несколько ниже его. Дождь усилился, порывистый, шквалистый ветер бросал нас из стороны в сторону.

Кругом было черно. Горизонт не проглядывался совершенно. Трудно было отличить, г

де небо, где земля, все сливалось в черно-бурую массу.

Я старался как можно скорее освободить хвостовые баки. Маленьким насосиком уже перекачал бензин из самого заднего бака, тщательно закрыл краны и, низко пригнувшись, несколько раз с фонарем проверил, так ли все сделано, правильно ли закрыты к

раны. Сделав затем пометку в бортовом журнале, принялся перекачивать бак из-под своего сиденья. Мой партнер в это время управлял машиной. Занятый работой с горючим, я несколько раз ощущал какую-то неловкость… Я продолжал перекачивать бензин и не глядел по сторонам, а меня все сильнее и сильнее прижи

мало к задней стенке. Наконец, недоумевая, в чем дело, я высунулся из кабины и бросил взгляд вперед. То, что я увидел во мраке этой осенней ночи, заставило меня вскрикнуть. Наш самолет неимоверно высоко поднял нос и висел в воздухе почти вертикально. Это было самое критическое положение, какое вообщ

е могло возникнуть... Машина, потерявшая скорость… как-то нехотя свалилась на крыло и стремительно повалилась вниз...

Я сразу понял, что самолет перешел в штопор. С нагрузкой, какая была на самолете, он не выходил из этой фигуры, и мы с неимоверной скоростью падали вниз, вращаясь вокруг своей пр

одольной оси.

В голове мелькнуло: «Все кончено». С молниеносной быстротой я перекрыл все краны бензиновых баков. Обычно на это уходило много времени: смотришь, проверяешь, светишь фонарем, так ли это сделал. Впотьмах, на ощупь я буквально в одно мгновение закрыл все краны, словно прошелся пальца

ми по клавишам рояля. Другой рукой так же быстро выключил весь электрический свет.

Машина падала. За несколько страшных секунд в голове вихрем пронеслось множество мыслей... В этом циклоне ощущений и воспоминаний разобраться было трудно, последовательности не было, но вся жизнь и даже самое отда

ленное, забытое встало, как живое...

Сильный удар. Я с головой спрятался в кабину. За первым ударом последовал второй, третий, а потом уже даже трудно было дать себе отчет в том, что происходит. Стоял сплошной гул, рев. Ломалось что-то огромное, лязгал металл, трещали деревья… Резкий, невероятно

оглушительный удар и... внезапно стало тихо и еще темней...

Мою кабину завалило большими сучьями. Я сидел в ней, насколько пригнувшись... Быстро ощупываю ноги и руки. Как будто все цело... Собрав силы, я сбрасываю придавившие меня сучья и ветви и с трудом выбираюсь из этой груды.

Кругом не

темно, а черно, именно черно. Не видно ни зги. Вокруг нас какие-то заросли. Осенний дождь сыплет, как из сита. По голосу находим друг друга. Ощупываем себя еще раз. Все в целости. Сильно болит голова, бок, но я не обращаю внимания на это. Кругом какая-то особая тишина…

Глаза мало-помалу привыкаю

т к темноте. Я оглядываюсь по сторонам и различаю кусок дюралюминиевого крыла. Зажатый между двух сосен, он покоится на трех толстых суках. Эта «площадка» находится в двух-двух с половиной метрах от земли. Я взобрался на неё и попрыгал, проверяя, надежна ли она и выдержит ли двоих.

Через несколь

ко минут мы разостлали свои кожаные куртки на этом крыле, достали термосы с кофе, шоколад. Сняв с самолета уцелевший аккумулятор, даже провели электричество и засветили маленькую лампочку от карманного фонаря. Теперь звери не страшны. Выпили по маленькому стаканчику кофе. Не в силах заснуть от переж

иваний, от боли, мы молча пролежали до рассвета…

Когда стало светло, мы более отчетливо представили себе все случившееся ночью. Оглянувшись кругом, ахнули: лес, самый непроходимый лес, именуемый Беловежской пущей, был изрядно поломан. Мы насчитали восемьдесят два дерева корабельного леса, полома

нного при падении самолета. Некоторые деревья выворочены с корнем. Многие сломаны до основания. У других сшиблены макушки. Среди обломков валяется бесформенная груда металла. Это то, что было нашим самолетом. Блестящий, гладкий, словно отполированный дюралюминий, - что с ним стало! Из него теперь не

льзя было сделать даже маленькой кастрюльки, настолько он был изуродован. Как же остались целы люди? Долго мы соображали, в какую сторону летели, в какой стороне может быть железная дорога. Солнца нет, кругом густая дымка, низкая облачность и дождь, дождь, дождь. Ни обломки самолета, ни характер сло

манного леса подсказать ничего не могли, ибо мы падали, вращаясь штопором…

— Ба, — закричал я, — ведь у нас есть компас!

Быстро отвернули драгоценный прибор. Теперь можно попытаться выбраться из дремучей чащобы... Тряпки и ленты мы развешивали на сучках, отмечая наш путь. Жалко было лент от

вымпелов. Это были красивые шелковые полотнища, сшитые изящными клиньями длиной около полутора метров. Красивые надписи на трех языках, нанесенные на ленты, сообщали, что это самолет такой-то, летчики такие-то, а следуют они туда-то. Ленты привязывались к металлическим патрончикам, в которые заклады

вались записки, и все это мы должны были бросать в определенных пунктах Европы. По ленте было легко находить вымпел. Сейчас ленты нашли другое применение.

Мы шли от самолета, взяв направление по компасу… Я шел сзади, обвешанный тряпками и вымпелами, прочерчивая на листе бумаги наш путь по компасн

ым показаниям и время от времени оставляя на сучках по тряпочке.

Путь был тяжелый. Мы страдали от ушибов. Но это было бы полбеды, если бы чаща не была подлинно непроходимой. То приходилось пробираться сквозь стену кустарника ползком, то карабкаться через буреломы, то мы выходили к каким-то топям

, к болотным заводям, где ноги сразу вязли по колено...

Тряпки, как я их ни экономил, были уже израсходованы. Теперь я раздирал шелковые ленты на тоненькие полоски и аккуратно завязывал их на деревьях. Мы шли, все так же записывая на бумаге наш путь по компасу. Шли долго. Томительно тянулось вре

мя. Как оказалось позднее, мы упали всего в семи километрах от железной дороги, а добрались до нее через девять с половиной часов».

В 1929 г. в качестве штурмана на пассажирском самолете К-4 «Червона Украiна» участвовал в рекордном перелете по маршруту Харьков – Москва - Казань - Курган - Новоси

бирск – Иркутск – Москва - Харьков, преодолев 5200 километров за 36 часов.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Беляков: «Особые испытания выпали на долю штурмана Спирина, — отметил на встрече с народным комиссаром по военным и морским делам К.Е. Ворошиловым руководитель экспедиции Ф.А. Ингаунис.

— Ведь благодаря его расчетам, отваге и мужеству мы проделали весь путь, нигде не сбившись с маршрута. И это несмотря на отсутствие всех необходимых карт, туманы, ненастье, ежедневно менявшуюся обстановку».

4-18.09.30 г. в качестве флаг-штурмана участвовал в групповом перелете трех самолетов П-5

по маршруту: Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва, преодолев 10500 км за 61,5 час лётного времени.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Настоящим экзаменом советского воздушного флота, проверкой нашего умения летать и в особенности - умения ори

ентироваться в сложных условиях явился большой восточный перелет. Этот перелет был организован на трех новых, только что построенных самолетах «П-5». Самолеты - целиком советской конструкции и советской постройки. Мы должны были лететь из Москвы в Турцию, из Турции в Персию, из Персии в Афганистан и

оттуда через Ташкент, Оренбург вновь вернуться в Москву.

Вылет затянулся. Перелет должен был состояться в августе, но август прошел и наступал уже сентябрь. Погода портилась. Пошли дожди. Аэродром размякал, превращаясь в болотное месиво. Возникла угроза, что с него взлететь не удастся...

дежды на улучшение погоды не было, настроение падало. 3 сентября, в полдень, было получено приказание о вылете. Вылет назначен на 4 сентября, в пять часов. Но дождь упорно не переставал...

В такую вот погоду мы и начали свой большой восточный перелет. Поднявшись в дождь и сделав полукруг над аэр

одромом, все три самолета выстроились на высоте 150 метров и легли на курс к Севастополю. Сильная болтанка, резкие порывы ветра, туманы, дождь сопровождали нас до Харькова. В густом тумане где-то внизу промелькнул Харьков. А дальше туман стал еще гуще, еще плотнее, условия перелета осложнились. Нако

нец, медленно, но четко и рельефно, как на уроке географии, впереди показались и медленно поплыли нем навстречу берега Черного моря.

В Севастополе посадка, пополнение горючего. Снова разбираем погоду. Ничего утешительного... Черные тучи низко свисали над морем, густая дымка плотной вуалью затяну

ла всё кругом. Моросил мелкий осенний дождь, такой же, какой провожал нас из Москвы. Резкие порывы ветра доходили до 70 километров в час…

До крайности напряженным, поглощающим всё внимание был первый участок до середины моря. Сильный шторм, бушевавший на море, мощная гроза, простиравшаяся с запад

а на восток, сделали дальнейший полет по маршруту невозможным. Но возвращаться назад было так же сложно и рискованно, как и лететь вперед. Минута раздумья — и черная туча поглотила самолеты. Двенадцать минут бешеной качки в этих жутких сумерках, часто пронизываемых молнией.. За этой грозой шла друга

я, не менее мощная. Опять молния, град и бешеное стремление урагана опрокинуть, разломать и бросить в беснующееся море наши маленькие аппараты, пробивающие путь на юг.

Три следующие грозы мы обходили, вследствие чего прямая линия маршрута от середины моря была основательно изломана. Но вот впере

ди в тумане показался турецкий берег. Несмотря на все изломы в пути, сложные расчеты помогли нам точно выйти на порт Инеболи...

Мы недолго оставались в гостях у турок. Скоро три самолета снова неслись, теперь уже вдоль Черного моря, почти посредине его, на восток - в Сухуми, Тбилиси, в Тегеран.

На этот раз море было спокойно. Наши самолеты пресекали его вдоль уверенно и четко. Так же уверенно пронеслись вдоль Кавказского хребта над Сурамским перевалом, над высокими горами, над Тбилиси, оставили позади красивую реку Куру, высокие горы, пересекли поперек Каспийское море в южной его части и п

одошли к берегам Персии, к городу Решта.

От этого города путь ваш лежал прямо на Тегеран. Мы туда и направились. Но, по мере продвижения вперед, все выше и выше громоздилась облачность. Она загнала нас уже на высоту выше 3 тысяч метров. А впереди все горы, горы, сплошь покрытые густыми облаками,

доходящими до шести-семи тысяч метров. Ниже облаков итти было нельзя. Пробиться в Тегеран казалось невозможным. Я тогда принял довольно смелое решение: повести самолеты в обход гор и облачности, по долине реки Сейфид-Руд.

Резко ломаем курс, снижаемся под облака и идем над долиной. Она становитс

я все уже и уже. По обе стороны её обступили высокие горы, обрывами свисающие в долину. Сильная болтанка. Густая дымка. Долина постепенно переходит в ущелье. Итти строем нельзя. Продвигаемся вперед «гусем» - друг за другом. По бокам ущелья - грозные скалы. Иногда ущелье резко поворачивает. В дымке н

е замечаешь этого поворота, видишь только отвесно висящие скалы, и кажется - вот-вот самолеты упрутся в тупик. Но в самый последний момент замечаешь поворот. Аккуратно разворачиваемся, чтобы не задеть крылом скалу. За нами следуют два остальных самолета. Но вот ущелье становится несколько шире, и, н

аконец, мы выходим в песчаную степь, оставляя этот негостеприимный, опасный и дикий район.

Скоро внизу возникает еле заметный Тегеранский тракт. Быстро минуем город Казвин. Спустился вечер, когда мы подошли к Тегерану.

Через два дня мы снова неслись на восток, пересекая суровые пустынные рай

оны Персии, оставляя позади маленькие населенные пункты - оазисы. Среди этих песчаных просторов - Теджен, Мерв. Подходим к самому сердцу района песков - к пустыне Кара-Кумы. Полет над Кара-Кумы был тяжел. Всюду песок, он висит в воздухе, забивается в рот, скрипит на зубах, режет лицо, лезет в глаза.

Всюду, на сотни километров, стелется песок, песок, песок. Внизу он образует большие, правильно чередующиеся гряды. Поэтому вид пустыни напоминает море с недвижно застывшими огромными волнами. Рассчитывать на посадку, пусть даже с небольшой поломкой, нельзя. Часто внизу видны колоссальные воронки. Н

а земле ветер, крутятся, пляшут в воротках песчаные смерчи. Это зрелище напоминает бурлящий котел. Кругом - ни признака жизни, все мертво. Кажется, что и моторы стали работать как-то глухо. Вот-вот у кого-нибудь мотор зачихает, захлопает и остановится совсем. Успокаивают только показания контрольных

приборов. Самолеты тесно прижались друг к другу и идут вперед, только вперед. Десятки раз произвожу измерения и проверяю правильность пути. Изредка неожиданно, точно на экране, возникают населенные пункты, окруженные густой зеленью и живописными озерами. Но они пропадают, едва приближаются самолеты

. Это видение пустыни - мираж. Наконец, впереди показывается большая извилистая река… Сначала не верится, настоящая ли это река, не мираж ли? Думается, вот подлетишь к ней, и она так же пропадет, исчезнет, как исчезло уже много селений и озер. Нет, мы подходим к настоящей реке. Это - Аму-Дарья. Она

красиво извивается, маня к себе. Мы идем вдоль неё к пограничному городу Термес...

Дальше предстояло перевалить горный хребет Гиндукуш. Сильное впечатление оставляют эти высочайшие горы. Их острые вершины торчат под самолетом и выше его, по обеим сторонам. Узкие, бездонные ущелья. Какая тут може

т быть посадка? Если даже прыгнуть с парашютом, то и это предприятие вряд ли окончится здесь благополучно. Если и останешься жив, то все равно до жилья не доберешься.

Упорно держим курс на единственный в этом районе перевал Саланг. Взбираемся все выше и выше. Вот высота уже пять тысяч, шесть тыс

яч метров. Мороз. Мы одеты легко. Идем совсем близко над макушками гор. Гладкие снежные вершины гор напоминают сахарные головы. Они расположены часто и близко друг к другу... Мы проходим так низко над вершинами гор, что, кажется, вот-вот зацепимся колесами.

Всё ближе знаменитый перевал Саланг. А

фганцы считают его священным. Только здесь, по узкой дикой тропе, извивающейся на высоте пять-шесть тысяч метров, иногда можно перебраться через горы. Обычно путешествуют через перевалы пешком. А мы решили пробраться к границе Индии через Саланг по воздуху. Взбираемся еще выше, мороз крепчает. Подхо

дим к перевалу. Он резко обрывается, и перед нами глубоко внизу открывается живописная долина, покрытая растительностью. Сбавляем газ и быстро, словно скатываясь на салазках, планируем в эту долину. Все ближе и ближе земля. Точно в назначенное время мы подходим к столице Афганистана - Кабулу.

от же самый Гиндукуш мы пересекли ещё раз на обратном пути, покрыв, в общем, над горными кряжами очень большое расстояние.

Особенно тяжёлым был путь над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами. Видимость была настолько плохая, что горные хребты мы увидели лишь тогда, когда подошли к ни

м вплотную. Перелет через Гиссарский хребет, казавшийся нам после Гиндукуша простым, на деле оказался весьма серьезным. Дело осложнилось плохой видимостью и постепенно сгущавшейся облачностью. Постепенно набираем высоту. Она достигла 4800 метров. А впереди горы ещё выше. Но набирать высоту мешает об

лачность. Внизу, среди крутых обрывов, небольшая долина высохшей речки.

Я решил повторить тот же самый маневр, какой мы предприняли в долине реки Сенфид-Руд: пойти по долине в обход. Но, на сей раз, мы чуть было не поплатились за это. По мере продвижения вперед, долина становилась уже и переходи

ла в ущелье. Выше - сплошная облачность, покрывшая вершины гор. Продвигаемся один за другим между вертикально поднимающимися вверх скалами. Наконец, ущелье неожиданно кончается. Впереди появляется новый горный хребет, также покрытый слоистыми и кучевыми облаками. Повернуть назад невозможно. Единстве

нный выход - пробивать облака. Набираем высоту. Через несколько минут вынырнули поверх облаков.

Самолетов, так близко шедших сзади нас, не видно. Несколько долгих минут ожидания. Что с ними? Пробились ли? Всё ли благополучно? Но вот из облаков доказывается один самолет, а спустя некоторое время

- другой. Всё звено в сборе. Продолжаем путь.

После этих необитаемых, диких гор значительно проще показался весь остальной путь, даже через пустыню Кызыл-Кумы. И уже совсем легкой, даже приятной, несмотря на очень плохую погоду, после морей, гор и пустынь была дорога в родных местах, от Оренбург

а через Рязань к Москве.

Радостно было наше возвращение в столицу. Празднично выглядел Московский аэродром, принимая целые и невредимые самолеты, вернувшиеся из дальнего перелёта.

Серьёзный экзамен был выдержан».

За участие в этом перелете штурман Спирин был награжден орденом Красной Звез

ды. Ему вручили орден № 6.

В декабре 1930 г. он окончил 1-ю военную школу лётчиков им. тов. Мясникова в Каче.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Несколько командиров воздушного флота приехало на Качу, в старейшую школу летчиков, школу высшего пилотажа. Нас направили сюда переучивать

ся. Приехавших распределили по группам. Та, в которую попал я, состояла из восьми человек. Инструктором был молодой по возрасту, но опытный, энергичный летчик и замечательный человек...

Он сказал:

— Хотя вы командиры, и довольно больших рангов, но здесь, в школе, вы будете на положении курса

нтов. Вам предстоит начинать с азов. Сами будете готовить самолет, мыть его, чистить, сами будете заливать машину бензином, маслом, выводить и заводить ее в ангар...

Нас это не смущало. Хотелось скорее начать учебу. Ждать долго не пришлось. На следующий же день начались полеты. Мы по очереди лет

али с инструктором, делая провозные полеты, сначала простые, а затем и сложные, с выполнением различных фигур...

С первых дней у меня учеба пошла успешно, и я скоро оставил позади своих товарищей... Летали утром и вечером. Правда, уставали изрядно. Но кто на это обращал внимание!..

Очередные

вечерние полеты. Я сделал уже четыре посадки и, решив, что на большее рассчитывать трудно, полетов мне больше не дадут, взялся за обязанности «кухонного мужика».

Захватил два огромных бидона и пошел за бензином. Бензин надо было наливать в бидон из бочки. Одному приподнять и наклонить тяжелую б

очку было трудно, но мы как-то ухитрялись делать это. Только я схватился за бочку, как увидел вдали двух бегущих ко мне товарищей. Они что-то кричали и махали руками. Я оставил бочку и ждал. Запыхавшиеся товарищи подбежали и объявили:

— Инструктор не велел тебе носить бензин…

Они вырвали у м

еня бидоны и налили их бензином... По дороге товарищи не давали мне даже дотрагиваться до бидонов…

Инструктор делал очередной полет с учеником. Вскоре он вернулся...

— Спирин, — позвал он.

Я вытянулся в струнку.

— Садитесь, полетите сами...

Я был ошеломлен... Стараясь скрыть волн

ение, я быстро надел шлем, очки, перчатки, залез в кабину и привязался, как всегда…

— Ну, так вот — нормальный полет по кругу. Делайте так, как всегда делали, летая со мной. Оторвитесь, наберите высоту. Ниже 150 метров не разворачивайтесь. Нормальный разворот, коробочка и — на посадку. Поглядывай

те за воздухом — машин летает много, если кто мешает, не смущайтесь, идите на второй круг.

Он говорил спокойно и добрым, хорошим взглядом смотрел на мое радостно-смущенное лицо. Он хорошо понимал, что творится с моими нервами, и старался успокоить меня.

А я сидел, слушал его и чувствовал, ка

к у меня дрожат ноги. Каблуки сапог стучали о педальное управление. Я вылетал один! Первый самостоятельный полет. Не только в группе, но и во всей школе… Весь аэродром знал, что Спирин летит один, и тысячи глаз наблюдали за моим самолетом.

Этот первый полет я сейчас помню во всех мельчайших подр

обностях. Вырулил на исполнительный старт, поднял руку, прося взлета. Стартер махнул белым флагом...

Я взглянул на инструктора, стоявшего возле самолета. Он одобрительно махнул рукой. С неописуемым, небывалым волнением я дал газ. Самолет побежал по полю все быстрее, все быстрее. Вот он в воздухе

Машина набирала высоту. Я внимательно осматривался кругом, чтобы не помешать какому-либо самолету, и чтобы он мне не помешал. Наконец, сделал первый разворот. Он прошел удачно... Удивительное состояние. Какое-то новое, радостное, широкое чувство заполнило всю грудь. Один. Самостоятельно. Смотр

ю на кабину, где обычно сидел инструктор. Да, да, она пуста. А машина летит. Летит свободно. И ничего тут нет странного. Я управляю. Самолет слушается. Хочу — поверну налево, хочу — направо... Исчезла дрожь в ногах. Хочется петь, кричать. Но контроль над движениями не ослаблен. Я уже подлетаю ко вто

рому развороту. В настроении опять резкая перемена: надо делать посадку. А ведь это самое сложное, самое главное. Ведь больше всего на посадке и ломают машины... Я напрягаю нервы и мысли...

Последний разворот. Выключаю мотор и перехожу на планирование. Машина все ниже и ниже. Земля мчится навстр

ечу. Важно приземлиться именно на заданном месте. Сумею ли я это сделать? А если нет? Если ошибка? Что тогда скажет инструктор?..

До земли метров десять. Я сразу успокаиваюсь. Теперь видно, что самолет коснется земли колесами там, где надо. Это хорошо. Но некогда радоваться. Земля молниеносно беж

ит под самолетом, который еще в воздухе. Вот она совсем рядом. Слегка тяну ручку на себя. Машина мягко касается земли. Пробег. Стоп!

Я не выхожу из кабилы. К самолету бегут товарищи. Медленно, позади всех идет инструктор. Друзья тайком от него поднимают вверх большой палец. Это условный знак: «в

се хорошо». Подходит инструктор и спокойно, как будто ничего не произошло, говорит:

— Давайте еще один полет. Повторите все, что делали сейчас.

«Значит, слетал хорошо, — думаю я. — Значит, все хорошо», — и я вновь взлетаю в воздух».

В одном из вылетов на его самолете в воздухе разрушился

мотор.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Скоро кончается цикл полетов на учебном самолете, переходим на боевую машину...

Как-то под вечер группа закончила программу дня. Но время еще оставалось. Инструктор поручил мне слетать на выполнение комплексного задания. Я должен был подня

ться на высоту 1200 метров, сделать несколько глубоких виражей, несколько глубоких восьмерок и четыре переворота через крыло...

Набрал 750 метров, отошел в свою зону, встал против ветра и начал крутить виражи... Сделал один вираж... Энергично вывел машину в горизонтальное положение и тут же свал

ил ее в другую сторону, резко потянул ручку на себя, машина закрутилась, но едва описала полный круг, как раздался страшный взрыв и вслед за ним самолет сильно затрясло. Я мгновенно рванул рули в противоположную сторону и, выровняв машину, выключил мотор...

Сразу стало как-то холодно, по спине п

обежали мурашки. А машина продолжала лететь. Я боялся не только шевельнуть рулями, но даже пошевелиться сам…

Аккуратно двигаю ножным управлением - машина слушается. Пробую ручное управление - машина слушается. Странно... Тогда решил включить мотор. Ротативный мотор, который стоял тогда на учебных

самолетах, включить было довольно просто. Нажал выключатель. Мотор, засосавший достаточно бензина, сразу рванул, заработал, и в тот же миг послышался оглушительный металлический лязг и треск. Машину начало жестоко трясти. Теперь ясно — рассыпался мотор. Надо выбирать место и срочно садиться… Машина

быстро теряла высоту, и теперь в моем распоряжении оставалось не больше 300 метров.

Я был над Мамашайской долиной и планировал прямо на нее. Моментально развернулся и пошел в сторону. Напрягаю зрение, вглядываюсь вперед, выбираю площадку.

Опыта вынужденной посадки у меня никакого. Нацеливаю

сь на одну площадку, подхожу к ней ближе и вижу, что на нее не попадешь. Выбираю другую. Подхожу к ней и вижу, что она вся нарыта канавами. И уже кажется, будто сесть вообще негде. Снижаясь, плохо соображая, что будет, куда я сяду, как сяду, я летел до прямой. Было ощущение, что уже не ты управляешь

машиной, а она влечет тебя за собой...

И тогда мною овладевает отчаянная решимость. Будь что будет. Сажусь, куда придется. До земли полтора-два десятка метров. Наконец, начинаю выравнивать и сажать машину. Радостный крик невольно вырывается из груди: оказывается, я сажусь на ровное зеленое поле

. Это почти аэродром. Машина остановилась. Вылез. Пробую винт и замечаю, что ко мне очень низко подлетает второй самолет нашей группы. Это был инструктор. Они на аэродроме видели все, что творилось со мной в воздухе, конечно, встревожились и, как только я скрылся из глаз за холмом, инструктор тотчас

вылетел ко мне...

— Что случилось?

— Да, вот, мотор.

С инструктором был механик. Он подошел к самолету, едва взглянул опытным взглядом и все понял:

— Шатун лопнул и разворотил все внутри.

Неожиданно инструктор быстро подошел ко мне и крепко пожал руку».

Перед выпуском из летн

ой школы ему пришлось выдержать еще ряд проверок.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «В начале декабря я закончил обучение на боевой машине, и инструктор заявил, что может меня выпустить. Это было несколько необычно. Большинство курсантов освоили только половину вывозной программы полет

ов на боевой машине. Лишь немногие летали самостоятельно. Некоторые еще только начинали летать на боевом самолете. Но мои успехи были признаны достаточными для самостоятельных полетов, и поэтому руководители школы решили выпускать меня. Начались дни испытаний и проб. Прилетев с маршрутного полета и

поравнявшись с аэродромом, я заметил, что на посадочной полосе суетились и бегали люди. С высоты не разобрал, что происходит внизу, и, только подходя к земле, увидел, что за несколько метров до посадочного знака была протянута веревка с разноцветными флажками. Это условно обозначало канаву. Ежели я

задену за эту веревку, значит, не умею рассчитывать и самолет «попал в канаву». В конце пробега (на расстоянии, которое надо пробежать машине при грамотной посадке) также была протянута веревка с флажками. Если задену за нее, «попал в канаву», значит, очень разогнал машину, не умею грамотно садиться

и «сломал самолет».

Это испытание было неожиданным.... Но, чтобы не было разговоров, что, мол, струсил, я решительно пошел на поездку. Самолет не задел ни ту, ни другую веревку.

На следующий день прилетел командир отряда, чтобы испытать меня в воздухе... Мы вылетели. Большинство фигур у мен

я получилось хорошо... Командир отряда дал общую оценку моей технике пилотирования «отлично». Потом прилетел командир эскадрильи и еще раз попробовал меня в воздухе. Опять дали хорошую оценку. Наконец, объявили, что школу я окончил, уже были заготовлены документы, характеристики, аттестации, и я соб

ирался вот-вот выехать в свою часть…

18 декабря на Каче свирепствовал норд-ост. Сильный ветер здесь — не редкость, он дует иногда три дня, а иногда и все девять, и дует так, что сбивает с ног человека. Скорость доходит до 20 и больше метров в секунду...

Около полудня в комнату вошел вестовой:

— Товарища Спирина начальник школы вызывает на аэродром…

Возможно, что начальник школы хотел видеть меня и дать назидательные советы на будущее. Надо сказать, что начальник школы был строг, суров... За излишнюю придирчивость он получил прозвище «рашпиль».

С большим трудом, преодолевая в

стречный ветер, пробираюсь на аэродром. Ветер очень сильный, но ровный. Иду медленно, наконец, добираюсь до штаба эскадрильи. В общей комнате стоял начальник школы... Он внимательно посмотрел на меня и, как-то растягивая слова, очень тихо произнес:

— Вы сейчас полетите. Задание получите от коман

дира эскадрильи. Я ему все сказал. Самолет готов, у ангара.

Вот тебе раз! Я опешил… Лететь в такую погоду? А начальник смотрел на меня как-то особенно пытливо. Спохватившись, я спрятал чувство охватившей меня растерянности, повторил приказ и вышел из комнаты...

Самолет сдерживали шесть челов

ек: по двое у крыльев и хвоста. Сильные порывы ветра обрушивались на машину, словно стремясь ее опрокинуть. Я подошел к кабине, где сидел командир эскадрильи. Разговаривать было невозможно. Вой ветра заглушал голос. Я почти вплотную приблизил лицо к командиру, он, стараясь быть спокойным, передал за

дание. Мне предписывалось подняться, набрать соответствующую высоту и проделать целую серию фигур, петель, переворотов через крыло, штопор...

Самолет уже на линии взлета, стоит против ветра. Я сразу же дал полный газ. Пробежав всего несколько метров, машина оторвалась от земли и стала набирать в

ысоту.

В воздухе я почувствовал себя на месте. В том, что полет пройдет удачно, я уже не сомневался. Довольно быстро я проделал все, что было положено. Сильно болтало. После 10 минут полета я обливался потом... На фигурах приходилось управлять двумя руками - силы одной руки не хватало. Беспокоил

а только посадка в такую дьявольскую погоду. Я очень близко зашел к границе аэродрома, надеясь, что сильный ветер будет сдерживать машину при планировании. Посадочное «Т» непривычно маячило у самого крыла. По ту и другую сторону посадочной полосы стояли шеренги красноармейцев.

Я выровнял машину,

и не успела она коснуться земли, как с обеих сторон ее подхватили крепкие руки красноармейцев. Десятки людей сдерживали самолет, не давая ему опрокинуться. Рулить в такой ветер нельзя. Самолет надо катить в ангар руками...

— Вот теперь вы настоящий летчик, — наклонившись над моим ухом, прокрича

л начальник школы».

В начале 30-х гг. Спирин преподавал аэронавигацию в ВВА им. Жуковского, а также участвовал в подготовке и проведении нескольких дальних перелетов.

В 1933-34 гг. в составе экипажа Громова совершил три неудачных попытки побить мировой рекорд дальности полета по кривой.

первый раз, за Рязанью из-за неисправности карбюратора стали падать обороты двигателя. Самолет снижался. Громов принял решение аварийно слить горючее и идти на вынужденную посадку. Ему удалось посадить самолет невредимым на заливной луг. На моторе сменили жиклеры, и на другой день экипаж вернулся в

Москву.

Два дня спустя, во время второй попытки, опять за Рязанью начал сдавать правый блок мотора. Из него вылетало пламя, касаясь кромки крыла самолета. Мощность мотора упала, и самолет стал снижаться. Ослепляемый огнем и искрами, Громов вел самолет исключительно по приборам. Повернув к Рязани,

до которой было около 120 км, он приказал осмотреть парашюты и приготовить люки на случай прыжка. Однако, ему все-таки удалось на планировании посадить машину на маленький аэродром, выпустив шасси в самый последний момент. Мощности на второй заход просто уже не оставалось. Экипаж выпрыгнул из самол

ета на ходу. Совместными усилиями они смогли удержать его от скатывания на резком уклоне к реке, в конце аэродрома. Комиссия установила, что вновь подвел карбюратор.

10-12.09.34 г. на самолёте АНТ-25 в качестве штурмана (командир экипажа - Громов, второй пилот - Филин) совершил дальний беспосадоч

ный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков[9], преодолев 12411 км за 75 часов. Во время полета был установлен мировой авиационный рекорд дальности полета по кривой. Был награжден орденом Ленина.

В 1934-36 гг. - флаг-штурман ВВС РККА. Принимал участие в организации и проведен

ии воздушных парадов над Красной площадью.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «1935 год. Мы особенно тщательно готовимся к воздушному параду. Еще 15 апреля выехали на аэродром и поселились там почти на постоянное житье. В этом году в параде принимает участие много самолетов. Прибывают д

ля участия в торжествах целые эскадрильи. Уже к 25 апреля слетелось столько машин, что нечего и думать поместить их на одном аэродроме. Группировались по типам - тяжелые, легкие, истребители. Я принимал участие в параде как флагманский штурман. Для штурманских работ в штабе парада находилось до 70–1

00 специалистов. Разрабатывались радиусы разворотов, элементы сбора частей, соединений всей колонны, строи и т.п. Это было нелегко. В самом деле: нужно было собрать в четкую стройную колонну громадное количество самолетов и построить их так, чтобы эта 12-15 километровая колонна прошла над Красной пл

ощадью монолитно и красиво. Конечно, требовалась серьезная подготовка.

Ночами просиживали мы за вычислениями, расчетами. Построение и сбор в воздухе представляли довольно сложные операции. Самолеты взлетали каждый со своего аэродрома. Шли по строго определённым маршрутам. На этих маршрутах они с

троились в отряды, в эскадрильи. К строго определённому времени самолеты шли к контрольному пункту главного маршрута Каждое построенное соединение должно было приходить на этот контрольный этап в точно определенное время. Небольшое опоздание уже портило дело, так как в этот момент к назначенному мес

ту подходило другое соединение и занимало место опоздавшего. Малейшая оплошность при стыке двух соединений вызвала бы замешательство, могла начаться суматоха, в которую, в свою очередь, включилось бы третье соединение, прибывшее к этому же самому месту.

Так со всех сторон к контрольному пункту т

янулись огромные соединения. Пройдя через контрольный пункт, они ложились на курс и шли уже по главному маршруту, где происходило построение всей колонны. Для того, чтобы пройти над Красной площадью в точно назначенное время, флагман вылетал за два с половиной - три часа до назначенного срока. Он об

ычно шел по главному маршруту и, строго рассчитывая время, в зависимости от ветра и состояния погоды, удалялся от Москвы на такое расстояние, чтобы на главном маршруте уместилась вся колонна. По очень точным расчетам (они должны совпадать с моментом выхода на главный маршрут последнего соединения) ф

лагман поворачивал и ложился на обратный курс к Москве.

Иногда метеорологическая обстановка была такова, что мы доходили до города Калинина. На обратном пути, идя строго определенным курсом, флагман встречал соединения, которые одно за другим становились к нему в хвост. Это было тоже не простое

дело. Соединение со строго определенным креном и скоростями разворачивалось с совершенно точным радиусом и пристраивалось с расчетом, чтобы дистанция была не более 100 метров. Километров за 30 от Москвы к колонне пристраивалось последнее соединение. И, наконец, за 18 километров от Красной площади вс

е маневрирования по пристраиванию кончались. С этого момента нельзя было ни прибавлять, ни убавлять скорость, нельзя было сворачивать, словом, надо было итти так, как застала команда. Это требовалось потому, что игра скоростями в такой большой колонне могла привести к. серьезным последствиям.

флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте нахождения каждого соединения, времени прохождения соединения через контрольный этап и, наконец, о времени, когда соединение пристроилось к колонне. Непрерывно поступали наблюдения воздушных постов

с земли - такое-то соединение отстало на столько-то или вышло в сторону и пр. С флагманского самолета сейчас же неслось приказание - подравняться, подтянуться. По радио ежеминутно передавалось состояние погоды и через определенные промежутки времени сверялись часы флагманского корабля с часами Спасс

кой башни.

За два-три часа полета на флагманский самолет поступали, сотни радиограмм. Один из помощников флаг-штурмана едва успевал прочитывать их и давать указания. Только очень важные радиограммы он показывал нам. Второй помощник сидел на приеме сообщений земных станций, следил по радио за дон

есениями о состоянии погоды и систематически сличал время на часах.

Вот так строился, проводился один из самых больших и замечательных воздушных парадов - парад 1935 года.

На этом параде, когда до Москвы оставалось всего несколько десятков километров и пристраивание колонны подходило к концу

, неожиданно обнаружилось резкое изменение ветра и стало ясным, что ровно в 12 часов на Красную площадь мы не попадем.

Голова воздушного парада опаздывала на практически ничтожную величину - от полутора до трех минут. Но и этой неточности допустить было невозможно. Если бы летел один или даже не

сколько самолетов, то ничего не стоило бы прибавить скорость и нагнать это время. Но сделать это с колонной, значило - разбить ее, растерять строй и, пожалуй, сорвать парад. Но опоздать, хотя бы на такое небольшое время, тоже нельзя. Командование требовало прибытия на Красную площадь точно в 12 часо

Какое волнение поднялось на флагманском корабле! Мы негодовали и всячески поносили это непредвиденное изменение погоды. По радио связались с Красной площадью. Дело дошло до командования. Но исправить этого было уже нельзя, и удалось лишь немного сократить опоздание.

И вот в двенадцать часо

в полторы минуты по московскому времени над Красной площадью показался флагманский корабль. За ним двенадцатикилометровой колонной с гулом, рокотом и ревом в безукоризненном строю летели сотни и сотни самолетов».

21.05.37 г. в составе экипажа флагманского самолёта майор Спирин участвовал в высадк

е на Северный полюс первой научной дрейфующей станции. Был флаг-штурманом. Обеспечил точную высадку экспедиции в районе полюса.

Вспоминает заслуженный штурман СССР Аккуратов: «В ожидании лётной погоды, между пургами и туманами, мы шли на аэродром и снова, в который раз, откапывали занесенные суг

робами самолеты, восстанавливали антенны.

Так мы ждали погоду в течение месяца. Помню, пока мы добирались до Рудольфа, Спирин, посмеиваясь над «стариками», спрашивал:

– Где же знаменитая Арктика? Солнце, голубая лазурь, легкая дымка. Это же Гагры.

Случилось, что в первые дни пребывания н

а Рудольфе надо было проверить точность направления зон радиомаяка. Для этого решили на легком самолете «Н-36» слетать с радиоприемником на юг, сесть на лед и прослушать с земли работу маяка. Выполнить эту операцию взялись Спирин, Федоров и бортрадист Иванов.

Вылетев утром, они должны были верну

ться через два-три часа. Но прошло двенадцать часов, а их все нет. Стали снаряжать на поиски самолет. На «Н-36» рации не положено, и экипаж не мог сообщить, что случилось. К концу вторых суток мы вдруг услышали характерное потрескивание мотора, и самолет сел прямо у зимовки.

По дороге в кают-ком

панию Спирин, обросший, с обмороженными щеками, смеясь, повторял:

– Нашел, нашел-таки Арктику! Есть, оказывается, Арктика!

Оказалось, что в пятидесяти километрах на юг от Рудольфа они выбрали льдину и сели.

Федоров быстро определил координаты секстантом, а Спирин с Ивановым стали прослуш

ивать сигналы радиомаяка. Но когда работа была закончена, и люди уселись в самолет, мотор не завелся. Целые сутки, падая от усталости, они крутили винт, но мотор был мертв. Мороз усиливался, начало пуржить. Ни спальных мешков, ни продуктов с собой не было. Обнявшись, в тесной открытой кабине они ото

гревали друг друга.

Только на вторые сутки потеплело, и мотор, подогретый пропитанной бензином паклей, удалось запустить»

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «В один из ясных солнечных дней, когда мы ожидали вылета на полюс, в 19 часов 10 минут я взял старт с площадки от самой зимовк

и о. Рудольфа. Цель полета - отлететь километров 80–100 на юг и проверить, правильно ли работает радиомаяк Рудольфа... Пересекли горы о. Рудольфа, слева оставили о. Гогенлоэ. Вскоре за о. Рейнер подошли к разводьям. Пролетели немного дальше тем же курсом. Всюду вода...

Решил сесть среди торосов

у о. Диксон. Иду бреющим полетом, выбираю площадку. Даю команду бросить ракету. В 20 часов 15 минут благополучно сел. Аэродром жуткий. Множество плохо заметных с высоты торосов, твердые, старые заструги. Сразу же принимаемся за работу. С помощью теодолита определяем местонахождение. Раскидываем похо

дную радиостанцию. Осматриваю площадку для взлета — торос на торосе. Трудно, но взлетим. В 20 часов 20 минут остановил мотор. Заготовил радиограмму № 1: «Рудольф. Шмидту. Восточная часть Итальянского пролива и почти весь Американский пролив имеют большие разводья, крупный и мелкий битый лед. На южно

м горизонте также видна вода. Садиться невозможно. Вернулся обратно. В 20.15 благополучно спустился между проливами Бака и Кельти, восточнее острова Диксон, в пяти километрах. Аэродром очень плохой — торосы до одного метра. Производим наблюдения. Связь с вами — через каждые 10 минут, начиная от 21 0

0. Спирин».

Но этой радиограмме так и не суждено было дойти до адресата. В 20.35 выяснилось, что связи нет. Мы Рудольф слышим, он нас — нет.

20 часов 50 минут. Кручу моторчик радиостанции, но Рудольф нас попрежнему не слышит. Проходит час. Не теряем надежды связаться по радио. Крутим моторчик

с Федоровым до мозолей в руках. Сима бешено выстукивает ключом: «УКВ, УКВ», вызывая Рудольф.

22 часа. Начали запускать мотор. Заливка хорошая. Многократно вращаем винт. Мотор не запускается. Бьемся полчаса. Мотор упорно не идет.

Тут я впервые почувствовал всю серьезность нашего положения. О

днако стараюсь казаться веселым. Пробуем запустить мотор с амортизатором. Я в кабине, Сима и Женя натягивают амортизатор, скользят, падают. Смешно и грустно. Мотор не идет. Заливаем, продуваем — никакого толку. Заливаем бензин в свечи — результат тот же. Мала прилагаемая к запуску сила — всего один

человек. Другой должен держать винт, третий управлять в кабине. Решаем использовать ропак или айсберг и натягивать амортизатор втроем. Выбрали поблизости подходящий айсберг. С трудом перетаскиваем самолет. Нелегкий труд. Почти выбиваемся из сил. Дотащили...

Час ночи. Светит солнце. Погода все ху

же и хуже. Запускаем мотор при помощи нашей «рационализации». Снова неудача. Мы выбились из сил и не даем амортизатору достаточной натяжки. По высотомеру замечаю, что давление атмосферы катастрофически падает. Температура воздуха подымается. Плохой признак. Решили отдохнуть. Слушаем радио Рудольфа.

Сима записывает:

«Спирину. В 3 часа самолет вылетает по вашему маршруту. Сбросит спальные мешки, продовольствие и прочее. Если есть возможность сесть, разложите знаки. Шмидт».

2 часа 30 минут. Приступаем к подготовке площадки для самолета «Р-6»... Для выкладки знаков используем шубы, брезент,

крышку фюзеляжа, перчатки, чехлы приборов. Площадка — 500 метров. Подход с юга хороший.

3 часа 10 минут. Погода совсем плохая. Ясно, что самолет не прилетит. Стараюсь шутить, рассеять товарищей. Но они и так крепки, испытаны и в таких арктических «случаях» бывали больше, чем я. В 3 часа 30 мину

т началась метель. Поспешно убираем знаки с нашего аэродрома.

4 часа. Запуржило как следует. Крепчает ветер. Видны только ближайшие айсберги. Торопимся укрепить самолет. Привязываем одно крыло все тем же амортизатором за айсберг и веревочками от радиостанции за треногу от теодолита, врытую в сне

г с помощью финского ножа. Теперь ясно — застряли надолго.

«Ну, вот и начали куропатить», — думаю я, глядя на жалкую привязь, на раскачивающийся от ветра самолет и на усталых Симу и Женю.

Ощущение огромной усталости, В 6 часов залезаю в кабину самолета. Федоров, защищаясь от ветра, прилег на

крыле у фюзеляжа. Сима дежурит, пытаясь дать связь. Хочу вздремнуть. Невозможно. Отчаянно дует. Кабину заносит снегом. Снег забивается под шлем, шубу, попадает на шею и даже спину. Продрог. Валенки мокрые. В кабине не пробыл и часу. Выхожу к Симе. Возимся вдвоем. Со связью по-прежнему ничего не вых

одит. Устраиваюсь полежать на крыле. Продувает насквозь. Опять залезаю в кабину. Дует еще больше. Зуб на зуб не попадает. Как же согреться? Придумал прогулку — иду до ближайшего айсберга, и обратно. Немного разогреваюсь. В голове тревожные мысли. Ведь продуктов у нас — три плитки шоколада и четверть

кило сухарей на троих. Ничего теплого. А сколько будет пуржить? Хорошо, если сутки-двое, ну, а как пять-семь?.. Что тогда?..

11 часов. Опять лезу в кабину. Хочется спать. Но в кабине хозяйничает ветер. Знобит. Только бы не заболеть — тогда совсем плохо. Заворачиваюсь плотнее в шубу, поджимаю под

себя ноги и ненадолго забываюсь.

Через некоторое время окликаю товарищей. Предлагаю закусить. Едим неохотно. Настроение неважное. Пытаемся острить. Получается не совсем удачно. Хочется тепла и — спать, спать.

Снова все лезем в кабину. Термометр показывает восемь, затем шесть и четыре градус

а. С самолета течет. Это на его темную поверхность действуют световые лучи. Весь самолет в сосульках. Все заледенело. Красиво и как-то жутковато. Неужели не улетим?

А что, если снова попытаться запустить мотор. Ведь температура 6 градусов. Взялись дружно. Убавили длину амортизатора. Со второго р

аза мотор фыркнул, с третьего дал два выхлопа и заработал. Сразу стало веселее. Но вокруг туман и пурга. Мотор остановили. До 18 часов систематически прогреваем мотор. Наш амортизатор действует превосходно. А метель все крутит. Ветер усиливается…

Снова в кабине. Кутаемся и дрожим... Снова тревожн

ые мысли. 24 часа. Небольшое прояснение. Мотор быстро завелся. Все снаряжение погружено. Три раза безуспешно пытаюсь взлететь. Мокрый, липкий снег тормозит при разбеге. На разбеге лавирую среди торосов и айсбергов. По прямой взлететь нельзя. Делаю последнюю попытку. Полный газ. Ручка от себя. Самоле

т скачет по небольшим торосам. Выбираю ручку немного на себя. Не опрокинуться бы, а то сгоришь. Скорости нет. Пытаюсь оторвать. Беру резко ручку на себя. Не хватает еще немного скорости. Опять слегка отдаю ручку от себя и опять — рывок на себя. Уже конец площадки, а впереди большой айсберг. Еще рыво

к. Машина перескочила айсберг и камнем пошла вниз. Катастрофическое положение. Убрал газ. Бешено работаю рулями, лавирую среди айсбергов. Машина цела. Вздохнулось легче. К чорту такие эксперименты. С трудом вытаскиваем машину на ровное место. Подруливаю опять к стоянке. Бензина мало. Выключаю мотор.

Сима и Женя требуют:

— Лети один! Нагрузка меньше... оторвешься. Привезешь нам продовольствия, палатку и все, что нужно.

Я удивленно смотрю на товарищей. Улететь одному, оставить их без одежды, без палатки, среди снега и пурги — безумие. А здесь, в самолете, хоть и продувает насквозь, а все

-таки есть какой-то свой угол. Категорически обрываю этот разговор.

Запуржило сильней. В 2 часа ветер опять усилился. Опять дрожим в кабине. Неужели не улетим? Нет, надо максимально разгрузить самолет, выбросить все, вплоть до радиостанции, и улететь.

Сильные порывы ветра резко раскачивают с

амолет. Подумываю, не привязать ли его опять. Сидеть в кабине невозможно. Иду к айсбергу. Возникают сомнения насчет бензина. Правильно ли показывает бензиномер? Как бы измерить, сколько его еще осталось? Собираемся втроем. Измеряем маленькой антенной от радиостанции, опуская её в бак. Высчитали. Пов

идимому, минут на сорок полета хватит. Надо экономить.

6 часов. Закусили сухарями, шоколадом. После неудачного взлета усталость еще больше. Болят ноги, руки, спина, ноет все тело…

7 часов. Стихает снегопад: немного лучше видимость по горизонту. 7 часов 30 минут. Решаю попробовать подняться. О

бсуждаем. Если не оторвемся, надо что-то делать. Итти нельзя — пурга. Повидимому, придется рыть у айсберга нору в снегу и высиживаться, продолжая «куропатить». Запускаем мотор. Последний бензин. Если, не оторвемся — конец.

Мотор долго капризничал и наконец пошел. Сгружаем все аккумуляторы и весь

лишний теперь груз, — это килограммов 60–70. Заруливаю на вновь выбранную площадку. Погода быстро портится, хотя ее вообще нельзя было назвать мало-мальски сносной.

Сима раскачивает самолет, помогая ему оторваться от мокрого снега, и садится на ходу. Полный газ. Напрягаю все мускулы. Рывок, дру

гой... Чувствую — машина висит в воздухе. Проскочили через два больших айсберга. Летим! Теперь добраться бы до Рудольфа, Видимость отвратительная. Облака давят вниз. Снег сыплет, как из мешка. У земли метель. Беру курс прямо на Рудольф через гористый о. Александры. На высоте около 150–200 метров сам

олет заволакивает облаками. Вхожу в них. Через минуту уже ничего не видно. Приборы для слепого полета на этой машине не внушают доверия. Кроме того, самолет сильно болтает. Решено повернуть обратно и пойти в обход о. Александры. Спускаюсь до 25 метров. Кое-что вижу. Иду бреющим полетом. Мелькают айс

берги, ледники. Только бы не наскочить в тумане на какую-либо гору или айсберг. Через 10 минут становится еще хуже. Видимость совсем плохая. Болтает. Скорее бы добраться до моря. Там есть разводья... Ветер сильный, попутный. Обогнул с востока землю Александры... Подошел к острову Гогенлоэ. Впереди в

иднеется узкая полоска моря. Стало веселей... Справа в тумане видны горы Рудольфа. Иду низко над морем с западной стороны острова. Бензиномер показывает 10 литров — хватит ли? И куда садиться в случае остановки мотора? У берегов небольшой припай с высокими торосами. Выдержит ли этот лед? Хочу посове

товаться с Федоровым. Мешают ветер и сильная качка. Огибаю скалы, крутые обрывы, сползающие к морю. Напряженно ищу льдину для посадки на случай, если остановится мотор.

Справа — горы и скалы, густо покрытые туманом. Наконец показались мыс Столбовой и радиомачты! зимовки. Подхожу вплотную. Аэродр

ом закрыт густым туманом. Около зимовки — сильная метель. Поверхности земли не видно. Кричу Симе, чтобы бросил ракету. Он что-то замешкался. Внизу ни одного человека. «Не ждут», — мелькнуло в мыслях. Решаю садиться в пурге. Ждать нечего. Бензин на исходе. С работающим мотором против сильного порывис

того ветра подхожу к земле. Промелькнул домик. Впереди справа смутно вижу силуэт собачника.

Равняю машину. Она мягко касается лыжами снега и быстро останавливается. К самолету бегут люди, застигнутые врасплох нашим появлением... Да и кто мог ожидать, что мы прилетим в такую пургу.

— А мы две

ночи не спим, беспокоимся за вас... Собак послали. Самолет все время дежурит, чтобы вылететь на розыски, — наперебой сообщают нам друзья.

Все довольны. А особенно довольны мы. Прошу папироску. Ведь так давно не курили. Сутки назад собрали и заложили в трубки последние крошки табаку.

Вместе с

зимовщиками иду в помещение.

— Молодец, — кричит с постели Водопьянов

Помогают раздеться. Докладываю Шмидту о полете. Почти все население острова собралось вокруг. Слушают. Умываюсь и привожу себя в порядок. В кают-компании хороший завтрак. Экипаж дежурного самолета с аэродрома шлет по теле

фону приветствие. За столом Шмидт рассказывает, как все на зимовке волновалась за нас.

В кают-компании много народу. С завтраком не клеится, почему-то не хочется есть. А вот горячий чай пьем с большой охотой. Намерзлись. Расспросы и расспросы без конца...

— Разрешите поспать?».

21.05.37 г

. флаг-штурман экспедиции Спирин впервые в мире привел самолет на Северный полюс.

Во время полета неожиданно запарил левый средний двигатель. Оказалось, что из радиатора вытекает антифриз. Очень скоро мотор мог выйти из строя. Механики прорезали обшивку в нижней части крыла и нашли течь во фланц

е радиатора. Они обмотали трубку изоляционной лентой, но это не помогло - течь продолжалась. Тогда, размотав ленту, они стали прикладывать к течи сухие тряпки, а затем отжимать антифриз в ведро и перекачивать насосом обратно в мотор. Для этого им пришлось снять перчатки и в двадцати четырех градусны

й мороз в стремительном воздушном потоке высовывать наружу голые руки. Работа не прекращалась ни на секунду, и мотор продолжал работать.

На этом неприятности не кончились. Не задолго до посадки вышла из строя бортовая радиостанция. Отказала и радиостанция дрейфующей станции. Внизу за иллюминатора

ми ничего не было видно. Момент прохождение полюса пришлось определять по расчетам.

Водопьянов пробил облачность и направил самолет вдоль площадки, осмотрел ее еще раз. Затем подал команду сбросить дымовую шашку, чтобы определить направление ветра. Разворот. Заход против ветра. Блестящая посадка.

27.06.37 г. майор Спирин был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как особого знака отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 41.

4.07.37 г. ему было присвоено воинское звание комбриг.

Осенью 1937 – зимой 1938 гг. в составе

экипажа Водопьянова участвовал в поисках экипажа Леваневского.

22.02.38 г. он был награжден медалью «ХХ лет РККА».

Вспоминает Марина Раскова: «В Научно-исследовательском институте ВВС РККА на лето потребовались дополнительные работники. Меня командировали в институт, в распоряжение Спирина, ко

торый руководил аэронавигационным отделом.

Научно-исследовательский институт ВВС РККА был центром, где рождались все новейшие приборы, все современные методы штурманского дела. Душой этой огромной творческой работы был Иван Тимофеевич Спирин. Спирин - один из старейших организаторов штурманского

дела военно-воздушных сил РККА. Замечательна его биография...

В старое, мрачное время Спирин даже не имел возможности как следует обучиться грамоте. Придя в авиацию, он начинает упорно учиться. Поступает на вечерний рабфак и, отказывая себе в досуге, в несколько лет получает знания, которых ему н

ехватало для того, чтобы успешно работать в авиации.

Его захватывает идея воздушных сообщений. С первых же шагов своей летной жизни Спирин выбирает трудную роль исследователя. Он задается целью пробивать новые пути в летном искусстве.

Спирин - в большей степени практик, нежели первый мой учите

ль Беляков. Все, чего Спирину удавалось добиться в теории, проверено им на практике десятки и сотни раз. Спирину принадлежит предсказание, ставшее крылатой фразой в летном мире. Он сказал на одном собрании: «Придет время, когда... летать придется в так называемую нелетную погоду, чтобы подойти к вра

гу незамеченным и застать его врасплох».

Первый полет по маршруту Спирин совершил в 1925 году... Прошло только двенадцать лет, и тот же Иван Тимофеевич в качестве флагштурмана прокладывал курс для целой эскадрильи самолетов, отправившихся из Москвы на Северный полюс... Какой огромный путь прошел

этот человек за короткий срок! Но для того, чтобы стало возможным исполнение вековой мечты человечества, Спирин упорно работал все эти годы, работал так, как должен работать большевик, сын народа, истинный воспитанник партии Ленина - Сталина...

Иван Тимофеевич обладает не только необыкновенной ра

ботоспособностью, но и отличительным свойством большевика - никогда не останавливаться на достигнутом.

Под руководством Спирина я постигла внутреннюю механику всех аэронавигационных приборов. До сих пор я знала лишь назначение приборов, умела с ними обращаться, тренировалась на быстроту расчетов

. Теперь же, в научно-исследовательском институте, мне раскрылась внутренняя сущность аэронавигационной техники. Я поняла, что значит влияние температуры на металлы, из которых сделаны наши приборы, что такое остаточные и застойные явления. Здесь же, в научно-исследовательском институте, я окончател

ьно уяснила себе все непонятные до сих пор вопросы астрономической ориентировки. Секстант и другие астрономические приборы были изучены до малейших деталей.

Спирину я обязана тем исключительным вниманием, которым я пользовалась в институте. Не было случая, чтобы мне не удалось получить здесь исче

рпывающий и самый обстоятельный ответ на вопросы, которые волновали молодого начинающего штурмана. А вопросов накапливалось немало. И до сих пор я точно знаю, что Иван Тимофеевич всегда в трудную минуту придет на помощь, выручит советом, покажет, и все станет ясным. Он сделает это так обстоятельно и

толково, что после не останется уже никаких сомнений.

У Спирина я научилась многому. Поняла, какое исключительное значение для работы в полете имеет устройство рабочего места штурмана, поняла, что значит инициатива штурмана во время полета, наконец, увидела, что в моем штурманском образовании им

еется солидный пробел: мне не хватало знания радио. А в то время радиопеленгация уже заняла прочное место в аэронавигации».

В 1938 г. Комитет по высшей школе при СНК СССР за многолетнюю научную и педагогическую деятельность присудил комдиву Спирину ученую степень доктор географических наук и учен

ое звание профессор штурманского дела.

Избирался делегатом XVIII съезда КПСС и депутатом Моссовета.

Участвовал в советско-финской войне. Командовал особой авиагруппой. Совершил несколько боевых вылетов.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Нашей авиации в этой войне выпало серьезн

ое испытание. Советские лётчики должны были на деле доказать, что им не страшны ни снега, ни болота, ни туманы Финляндии.

Метеорологическая и климатическая обстановка была здесь совсем особенная. Своеобразие аэродромов, расположенных, как правило, на замерзших озерах, специфика полета в плохих м

етеорологических условиях и при больших морозах, на первых порах озадачивали, тревожили. Но очень скоро наши воздушные войска привыкли к новой обстановке, приноровились ко всем трудностям, научились преодолевать их.

Мне довелось в финскую кампанию командовать соединением, действовавшим на северн

ом участке боев за полярным кругом. Помню день, когда впервые на ледовом плацдарме собрались все наши боевые корабли. Они стояли строгими рядами, широко распластав могучие крылья на белом покрове застывшего озера.

Экипажи, выстроившиеся для смотра около машин, всем своим видом выражали увереннос

ть и силу. Было что-то непередаваемо величавое и грозное в общем выжидательном спокойствии. Сам того не замечая, я стал говорить с летчиками каким-то новым, звенящим от напряжения голосом. Слова не придумывались. Они лились из самого сердца, и видно было по лицам людей, что речь моя близка и понятна

каждому, что гневные чувства, волновавшие в этот момент меня, обуревают сердца всех.

Наступила ночь. Все готово к боевому вылету. В далекой темноте притаилось разбойничье логово финских захватчиков. В ночном мраке непрестанно движутся оттуда отряды маннергеймовских вояк с вооружением и техничес

кими грузами. Они идут на подкрепление ответственного участка фронта.

Белофинское командование, уверенное, что советские бомбардировщики не рискнут появиться в столь темную и облачную ночь, торопится использовать благоприятное для них время.

И вдруг - дрогнула земля. Ослепляя на миг багровой

вспышкой пламени, раздается оглушительный взрыв. За ним второй, третий, еще и еще... Земля гудит и стонет.

Огненный шторм проносится над гнездом врага. Рушатся здания военных складов, взлетает в воздух вокзал. Все охвачено морем огня.

Финские вояки ошеломлены до того, что открывают зенитный

огонь лишь тогда, когда советские ночные бомбардировщики, выполнив свой долг, уже далеко на обратном пути.

Сколько радости, ликованья при встрече боевой группы на нашем аэродроме. Еще бы! Первый вылет, да еще ночью, при сплошной облачности, над мало изученной местностью, и со столь успешными ре

зультатами...

Вслед за тем наступает фронтовая страда. Самолеты вылетают беспрестанно десятками, двадцатками и более многочисленными группами. Летят ночью, в вечерние сумерки, на рассвете, в любую погоду.

Хорошо помню боевой вылет в начале марта 1940 года.

Перед нашей частью была поставл

ена очень серьезная задача. И всю группу я повел сам вместе со своим штурманом и воздушными стрелками…

Мы вылетели ясным морозным утром большой группой самолетов. До этого времени наши бомбардировщики еще не делали налета на этот населенный пункт.

Ранее малозначительный городишко теперь стал

важной базой сосредоточения войск. Тут разместился, по данным разведки, штаб крупной войсковой части, стали накапливаться резервы. И вообще в этом районе белофинны окопались, чувствовали себя в безопасности и обнаглели до крайности. С этим наше командование решило покончить. Самолеты шли сомкнутым

строем, на высоте 1700 метров.

Эта высота была взята как наиболее подходящая для этого полета, главным образом, с целью более точного бомбометания.

Обычно наши самолеты шли на высоте от трех до четырех тысяч метров, и белофинны уже приноровили свои зенитные батареи к такой высоте.

В этом

полете решено было пройти, во-первых, абсолютно внезапно, и, против обычного, днем, а, во-вторых, на непривычной для противника высоте. Пока зенитки перестроятся, мы проскочим и сбросим бомбы точно на цель. Таков был расчет.

И вот корабли, описав за ведущим пологую дугу разворота, заходят на це

ль. Она была уже отчетливо видна. Как вдруг, появились первые выстрелы зениток противника. Оказалось, что зенитные орудия белофиннов, над которыми мы рассчитывали пройти на высоте 1700 метров, были установлены, в большинстве своем, на вершинах сопок, и поэтому фактическая высота нашего полета была з

начительно меньше. По мере приближения к цели зенитный огонь предельно усиливался.

Я встревожился. Шутка ли! Сами того не ожидая, мы дали белофиннам козырь в руки… Быстро принимаю решение: бомбить на форсированной скорости, не меняя взятой высоты. Мой штурман, человек большого опыта и знаний, пе

дантично точный и исполнительный, немедленно углубился в проверку расчетов, впился глазами в свои приборы.

Между тем до цели оставалось совсем немного. Зенитки врага уже обнаружили нас и встречали пока еще беспорядочным, но очень сильным огнем. В прозрачном морозном воздухе, точно комки ваты, то

и дело возникали белые облачка дыма от разрывов зенитных снарядов. С каждой минутой их становилось все больше и больше. Глаза не успевали отмечать бесчисленные огневые вспышки.

Напряжение было огромное. Несмотря на сильный мороз, во рту пересохло, пот лился градом. Помню, из-под шлема выбилась

на лоб прядь волос. Мгновенно став влажной, она вскоре замерзла и превратилась в колючий ледяной хохолок, по которому, как по желобу, стали стекать капельки пота на кожаную куртку.

Но вот и цель. Сейчас она будет под нами. Пора бомбить.

Я бросаю нетерпеливый взгляд на штурмана и к ужасу обна

руживаю, что он по-прежнему углублен в свои расчеты… Я окрикнул его. Он поднял на меня свои спокойные глаза и неторопливо ответил:

- Прошу простить, товарищ командир, но что-то мне не нравится заход. Разрешите зайти еще раз на цель.

Пока я налаживал отстегнувшийся микрофон, чтобы выругаться

и предложить скорей сбросить бомбы, цель уже оставалась позади. Делать нечего - идем на второй заход. Делаем полкруга над районом цели. Это занимает четырнадцать минут. Четырнадцать минут под непрерывным, бешеным огнем. Оглядываюсь назад. Не иначе, думаю, есть уже сбитые машины. Но удивительная удач

а: замыкающий по радио докладывает, что все, как один, самолеты целы. Идут строем, по звеньям, слегка растянувшись.

Но вот разворот - и заход на цель. На этот раз курс проложен абсолютно точно. Дана команда бомбить.

Проносимся над обалдевшими от нашей дерзости финнами и сбрасываем с полным э

ффектом на намеченные объекты свой бомбовой груз.

Возвращаемся в отличном настроении. Хотя и несем на машинах множество пробоин, но идем все вместе, без потерь... Белофинское логово разбито, множество очагов пожаров».

Весной 1940 г. комкор Спирин был назначен начальником 2-й Высшей школы штур