Фердинанд Порше

Биография

Этот человек стал легендой XX века. Он отверг приглашение одного диктатора и был обласкан другим; ему божественно удавались спортивные авто и чертовски не удавались танки; он считал, что именно автоспорт - движитель технического прогресса. По итогам всемирного рейтинга, сразу два его детища - Porsche 911 и Фольксваген "Жук" - вошли в звездную пятерку "Автомобилей столетия", а самому ему был дарован титул Инженера столетия. Имя этого человека - Фердинанд Порше.

ИОСИФ БРОЗ ТИТО БЫЛ У НЕГО МЕХАНИКОМ

Отец будущего гениального конструктора слыл в Богемии знатным медником-жестянщиком и готовил сына себе на смену. Тогда-то юноша и постиг азы работы с металлом, сделал его послушным своему таланту. Фердинанд увлекся электротехникой и в 15 лет вручную смастерил генератор и лампочку: дом семьи Порше второй в городе получил электрическое освещение.

Получив образование инженера, Порше целиком окунулся в проектирование автомобилей и моторов к ним. Особую страсть испытывал к гоночным авто. И в 1910 г. его "австро-даймлеры" завоевали в гонке все три первых места, причем за рулем одного сидел сам маэстро, а механиком в экипаже числился восемнадцатилетний хорват... Иосиф Броз Тито - да-да, будущий президент Югославии. Чуть позже машина "Саша", названная в честь спонсора, киномагната Александра Коловрата, стала одним из лидеров в гонках "Тарга-Флорио". Сам же Порше переходил из фирмы в фирму, ибо бестактность и нетерпимость конструктора к недальновидным и скаредным владельцам автокомпаний равнялись его одаренности.

Уже в то время его волновала идея создания недорогой "массовой" машины, он работает над мотором и прочими узлами будущего народного автомобиля. Но этим планам суждено было нескоро сбыться: началась Первая мировая, и Порше пришлось заниматься исключительно военной техникой. После нее - снова работа над гоночными моделями: богатые спонсоры жаждали острых ощущений и быстрой езды. Скорости его болидов росли головокружительными темпами: в 1933-м заднемоторная (тогда это само по себе было сенсацией!) модель выдала 280 км/час, в 1935-36 гг. в споре "Мерседес-Бенца" и "Ауто-Униона" на гонках Гран-при - 340 км, а 28 января 38-го на автобане под Франкфуртом специально подготовленный автомонстр показал 436 км -- правда, ценой жизни гонщика. По ходу этого многолетнего марафона Штутгардтская академия присвоила Порше звание доктора.

Насытившись достижениями в спортивном автомобилестроении, Порше ищет возможность перейти к делу своей жизни - созданию народного автомобиля. Как-то конструктор посетил СССР по личному приглашению Сталина. Ему предложили осмотреть любой завод, включая Сталинградский тракторный (разумеется, с прицелом на танковые разработки) и якобы даже посулили пост министра автомобилестроения. От столь лестного предложения Порше отказался, поскольку в Стране Советов автоспорт никак не развивался, а он готов был проектировать танки только параллельно с автомобилями. Такую возможность ему предоставил другая одиозная личность...

ЛЮБИМЕЦ ФЮРЕРА

Появлением "жука" мир обязан... Адольфу Гитлеру. Фюрер был большим любителем авто, хотя так и не научился вождению. Он восторгался работами Порше и, заботясь о своей популярности в массах, с удовольствием поддержал идею народного автомобиля (Volks - народ, wagen - автомобиль), которая работала на имидж вождя и отца нации. "Трудолюбивые германские рабочие, - грохотал он с трибуны, - не должны добираться на работу пешком или на велосипеде. В условиях национального социализма все они будут иметь собственный автомобиль". После избрания канцлером Гитлер выдвинул амбициозную программу улучшения шоссейных дорог, упростил процедуру получения водительских прав и снял налоги на автомобилистов. Перед немецкими промышленниками поставили жесткую задачу: создать машину ценой до тысячи рейхсмарок, способную перевозить минимум четырех человек, расходуя на сто километров не более 5 литров топлива и двигаясь со скоростью не менее 80 км/час. Так Порше заполучил высокого спонсора и "зеленый свет" для реализации своей мечты.

Гитлер понимал, что в таком деле нельзя зависеть от капризов частного сектора, и в мае 1938 г. был заложен первый камень в строительство "Фольксвагенверк" в 50 милях от Ганновера. Финансирование первого этапа строительства осуществлялось методом займа у населения, когда до 300 тысяч немцев раз в неделю вносили по 5 марок на специальные счета в сберкассах в надежде стать первыми обладателями нового автомобиля. Бюджет рейха сразу обогатился $67 миллионами. Однако надежды бюргеров не оправдались, ибо к началу Второй мировой собрали всего 210 малолитражек, да и те передали высшим чинам нацистской партии. К слову, после войны пострадавшие вкладчики подали судебные иски, и в 1961 году суд постановил: либо они должно внести значительную доплату для покупки нового "жука", либо им придется довольствоваться получением внесенных ранее (и значительно обесцененных) денег.

Масштабы для того времени задумывались невиданные: производить 1 миллион машин в год. Порше понадобились консультации по налаживанию массового производства, и он отправился за океан к другому автомобильному гению - Генри Форду, которого боготворил. Изобретатель конвейера тогда сказал: "Если кто-то сумеет построить автомобиль лучше и дешевле, чем я, то так мне и надо..." Вместе с передовыми технологиями Порше привез из Детройта компанию специалистов, большей частью эмигрантов из Германии, и взялся за дело.

Маэстро священнодействовал: он придал машине каплеобразную форму для улучшения аэродинамики, подгонял и переделывал узлы и детали. Очень быстро собрали 33 "жучка", которые благополучно прошли испытания. Один из них "поселился" в гараже Евы Браун. Кстати, "жуком" новую машину окрестил некий американский репортер. Бедняга и не подозревал, что мог бы стать миллионером, если бы запатентовал это имя и получал хотя бы по одному доллару с каждого проданного авто.

Итак, после удачного дебюта фюрер отдал приказ начать массовое производство, а герр Порше окончательно стал его фаворитом. Однако с началом войны недостроенное

предприятие мобилизовали для милитаристских нужд: пришлось делать вездеходы и амфибии, а симпатяги "жуки" трансформировались в легкий разведывательно-десантный транспортер.

КТО ЖЕ ПОРОДИЛ "ТИГРА"?

Почти все, что делал Порше, попадало под определение "самое". Так, во время войны возник острый дефицит угля и нефти, и Порше заставил давать электричество ветряные мельницы. Параллельно конструировал мотоциклы, локомотивы, авиадвигатели и танки. Но, на счастье Советов, военная техника этому гению хронически не удавалась. Так, над прототипами знаменитого "Тигра" работали два конкурирующих завода - Хеншель и Порше. Когда пришло время выбирать, Гитлер был предрасположен отдать пальму первенства и госзаказ последнему. Ко дню рождения фюрера, 20 апреля 1942 г., оба танка доставили под винницкий бункер "Волчье логово". При попытке съехать с железнодорожной платформы грузное детище Порше увязло в грунте, его пришлось вызволять подъемным краном. В ставке фюрера Порше наградили "Рыцарским крестом", после чего Гитлер около получаса осматривал его машину; танку Хеншеля он уделил всего 2-3 минуты. Однако испытания на полигоне выиграла фирма "Хеншель", а недоведенный "Тигр" маэстро, как и его легкий разведывательный танк "Леопард", так и не пошли в массовое производство. Неудачно сложилась и судьба одноименного с легендарным конструктором самоходного орудия "Фердинанд".

Словом, когда дело касалось орудия убийства, инженерная мысль Фердинанда Порше заходила в тупик. Перед Второй мировой по многим странам прокатилась волна гигантомании в танкостроении. СССР в 1934-м рассматривал идею создания бронированной машины массой 300 т, проектами стальных монстров увлекались американцы, англичане и японцы. Но только немецкие конструкторы воплотили эту идею - и сделал это, конечно же, он. В мае 1944-го многотонное чудовище, окрещенное "мышонком", собрали и обкатали. Но при приближении советских войск две имеющиеся машины пришлось взорвать.

Интересно, что еще в ноябре 1941 г. немецкие "шишки" с пристрастием изучали трофейную советскую "тридцатьчетверку" и мудровали, как в короткий срок добиться технического превосходства. В итоге им пришлось признать абсолютную невозможность быстрого выпуска адекватной машины.

ФОРД НЕ РАССМОТРЕЛ "ШАРУ"

В 1944-м завод малолитражек жестоко бомбила авиация союзников: надо полагать, не сослепу, а уничтожая конкурента в прибыльной отрасли. Две трети производства были разрушены. Изучив развалины и неказистые, на их взгляд, машины Порше, чванливые американцы и надменные британцы отказались браться за восстановление производства. По преданиям, завод предлагали Генри Форду-младшему БЕСПЛАТНО, но тот отказался: дескать, он и гроша ломаного не стоит! В это же время последовало предложение от Советского правительства: мол, давайте сдвинем границу чуток западнее, и все хлопоты о заводе мы возьмем на себя. Тут уж англичане одумались. Из деталей, найденных в развалинах, удалось собрать несколько экземпляров, и завод сразу же получил заказ еще на 500 машин.

Победители, как водится, принялись делить трофеи, в число коих попали не только материальные ценности, но и "интеллектуальные ресурсы" - то бишь, специалисты в различных областях науки и техники. Фердинанд Порше был арестован французами. Конечно, он не был нацистом, даже не стал членом партии, но проект "Фолькваген" втянул конструктора в активное сотрудничество с верхушкой Рейха. Кстати, завод под данный проект строили заключенные концлагерей, и даже известно письмо Порше к рейхсканцлеру с просьбой увеличить число рабочих. Ему, считай повезло - в приговоре значилось всего два года тюрьмы. К тому же он не стал обычным "зеком", не добывал камень в карьерах на восстановление разрушенной Европы. Его использовали по назначению - техническим советником фирмы "Рено". Через 22 месяца отсидки его выкупил у французов сын, тоже талантливый автоконструктор, и тоже Фердинанд.

И СНОВА -- "ЖУКИ"

Всего через год с небольшим после войны с конвейера "Фольксвагена" сошел "жук" с порядковым номером 10000. Расквартированные по всей Европе американские солдаты оценили добротные и дешевые миниатюрные машины. И не беда, что пассажирам приходилось пролезать через переднее сидение, согнувшись в три погибели, зато купить их можно было на месячное жалованье и автомобилисты могли в любое время рассчитывать на квалифицированную техпомощь. Последнее сыграло немалую роль, ибо кардинально расходилось с американской концепцией, рассчитанной на быстрый износ и покупку очередного транспортного средства. Словом, "жуки" хлынули в Штаты - на беду Генри Форду-младшему, который прежде насмехался над маленьким "дерьмоходом".

"Жуки" быстро завоевали Европу, а затем и весь мир. Темпы роста производства поражали: планка в 50 тыс. была взята в 1945 г., в 1955-м - миллион, в 1965-м - 10 млн., а с 1972 Beetle стал самым продаваемым автомобилем мира, обогнав знаменитый Ford T. Модифицированный "жук" несколько лет назад пережил второе рождение, снова завоевав сердца автолюбителей во всем мире. За сорок лет выпущено более 20 млн. малолитражек - абсолютный рекорд для одной модели, зафиксированный в книге рекордов Гиннеса. Удивительно, но при последующей перепродаже цена выносливого и неприхотливого "малыша" остается почти неизменной. Существует также легенда, что Джон Леннон назвал свою группу "Beatles" в честь любимого американцами автомобиля.

...Незадолго до смерти гениальный конструктор побывал в Германии и впервые своими глазами увидел, как сотни "жуков" весело бегут по автобанам. Старик не мог сдержать слез: мечта всей его жизни стала реальностью