Александр Молодчий
Биография
Дважды Герой Советского Союза (22.10.41, 31.12.42). Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной звезды, медалями.
Родился в семье рабочего. Украинец.
Генерал-лейтенант авиации Молодчий вспоминает: «Время было трудное, суровое. Отец работал на заводе. В нашей семье четверо детей, а заработок у отца небольшой, да еще карточки на хлеб. Родители - люди сознательные - говорили детям, что нужно потерпеть, объясняли, почему не хватает хлеба, и мы терпели, ждали лучшего.
Тогда же случилось такое, что и не расскажешь. Ночью, когда все спали, в квартиру забрались воры и утащили все, что могли взять, заодно и одежду. Какой она там ни была, но была она последней. Остались в том, в чем спать легли. Двое суток мы все сидели дома. Отец на работу не ходил. Надеть-то нечего. На третьи сутки пришли рабочие с завода, где трудился отец. Заволновались гам. Куда, мол, человек пропал? Узнав, в чем дело, принесли ему одежду, да и нам соседи дали кто что мог.
Оделись, спасибо сказали, будто ничего и не произошло. Тогда все перебивались, всем не хватало хлеба, а о приличной одежде мало кто и думал…
А когда отменили карточки на хлеб, я так его наелся, что едва не умер».
В тринадцать лет он начал заниматься авиамоделизмом.
В начале 1936 г. Молодчий был зачислен курсантом планерной станции Луганского аэроклуба и одновременно назначен начальником его авиамодельной лаборатории. А вскоре стал планеристом-инструктором.
Вспоминает генерал-лейтенант авиации Молодчий: «Летали мы невысоко, недалёко. Наши полеты больше были похожи на прыжки кузнечиков. Делалось это так. Начинающий планерист забирался в кабину. Инструктор занимал место на земле у конца крыла планера. Остальные натягивали амортизатор за два конца и через каждые десять шагов дружно, на весь аэродром кричали:
«Раз!» Еще десять шагов: «Два!» Потом: «Три! Четыре!» Инструктор, в зависимости от уровня подготовки обучаемого, подавал команду: «Старт!» И вот тогда наступал долгожданный момент. Пилот тянул рукоятку отцепа. Планер, освободившись от завернутого в землю «мертвяка» - штопора, устремлялся за сокращающимся резиновым амортизатором, набирал скорость. Еще мгновение - и фанерная птица отрывалась от земли.
Незабываемые секунды полета! Планер поднимался тем выше, чем больше шагов «накрутили» на амортизатор. А его натягивали все сильнее и сильнее. Шагами этими на земле мы измеряли свои шаги в небо. Если вначале планер только делал пробежку, то через некоторое время он уже отрывался от земли на несколько сантиметров. Потом взмывал в небо. А в конце обучения планер поднимался в воздух на высоту нескольких десятков метров, плавно и четко снижался, садился на зеленое поле, как огромная птица.
Можно представить себе, сколько планер был за день в воздухе и сколько мы его таскали по земле. А полеты продолжались долго. Нередко до наступления темноты. Бывало, уже при луне строились в общую колонну и с песнями шли от своей родной авиационной Камбродской горы в направлении города. И уже там расходились по домам».
Той же весной Молодчий был включен в группу парашютистов и вскоре совершил первый прыжок с парашютом. А после прохождения теоретического курса начал вывозные полеты с инструктором на учебном биплане У-2.
Летом 1937 г. он совершил свой первый самостоятельный вылет на У-2.
В РККА с 1937 г. В 1937 г. поступил в Ворошиловградскую военную школу пилотов ВВС РККА им. Пролетариата Донбасса, которую окончил в 1938 г.
Вспоминает Молодчий: «Обычное обучение курсантов проходило два года, а мы, комсомольцы, закончившие аэроклуб, должны были освоить всю программу за один год. Всю зиму мы изучали технику, занимались строевой подготовкой, физкультурой. С наступлением весны теоретические занятия сократились, теперь мы были на аэродроме с рассвета и до наступления темноты.
В конце 1938 года нас одели в новенькую авиационную форму. На левом рукаве - авиационный трафарет. Гордость авиаторов! Приказом народного комиссара обороны нам было присвоено воинское звание младший лейтенант и специальность - военлет.
Мечта сбылась».
После окончания авиашколы младший лейтенант Молодчий служил младшим летчиком 51-го сбап в Курске. Летал на СБ.
С 1940 г. он служил в 100-м дбап. Летал на дальнем бомбардировщике ДБ-3А. Был командиром звена
Участвовал в Великой Отечественной войне с сентября 1941 г. Был летчиком 420-го дальнего бомбардировочного авиаполка особого назначения 81-й авиадивизии дальнего действия. Летал на двухмоторном дальнем бомбардировщике Ер-2.
10.08.41 г. экипаж младшего лейтенанта Молодчего должен был участвовать в налете на Берлин. Но на взлете его самолет потерпел аварию и лишь чудом не взорвался на собственных бомбах.
Генерал-лейтенант авиации Молодчий рассказывает: «Вторая половина дня. Все экипажи в сборе. Узнаем о боевой задаче: ночью совместно с группой самолетов, взлетающих с острова Сааремаа, надо будет нанести бомбовый удар по Берлину. Нас собрали в большой комнате. Летчики и штурманы экипажей разложили на столах полетные карты. Производим необходимые расчеты и прокладку маршрута к фашистской столице.
Задачу на боевой вылет нам ставил лично командующий Военно-Воздушными Силами РККА генерал П.Ф. Жигарев. Это еще раз подчеркивало всю важность задуманной операции. Указания были короткими: время взлета, состав боевых групп и маршрут полета.
- Какие есть вопросы?
Таковых у нас не оказалось. Да их и не могло быть. Мало кто из нас представлял, что ждет нас там, на маршруте, как действовать в особых случаях. Не имели мы сведений и о противовоздушной обороне противника как на маршруте, так и в районе цели.
Комбриг М.В. Водопьянов готовился к полету тоже. А наше командование полка оставалось на базовом аэродроме. Почему? Еще сюрприз: будем взлетать не с бетонированной полосы, а с грунта.
- Как же так? - обратились к старшему нашей группы капитану Степанову. - Не годится это. Ведь и бомб столько. И полная заправка горючим.
Степанов в ответ только плечами пожал. А потом и сам высказал свое удивление. Но дискутировать у нас не было права: приказ есть приказ! И чей приказ!..
«Тов. Водопьянову. Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.VIII на 10.VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете, кроме фугасных бомб, обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг. И. Сталин»...
Но на одном порыве патриотизма преодолеть трудности боевой задачи оказалось невозможно. Неудачи начались на взлете. На самолетах ТБ-7 двигатели были ненадежными. И это привело к нескольким авариям тут же, вблизи аэродрома. Нашему Ер-2, перегруженному бомбами и горючим, потребовалось взлетное поле большего размера, нежели предполагалось…
С полным полетным весом я никогда еще не взлетал, но это не пугало. Боялся другого - как бы не отменили взлет. «Только вперед, - думал я, - на Берлин, через любые трудности и преграды».
Наконец красный флажок опущен. Получив разрешение на взлет, я вывел двигатели на форсированный режим работы, отпустил тормоза, и самолет начал разбег...
Сколько бы ни прошло лет с того времени, а я во всех деталях буду помнить этот взлет.
Когда под самолетом мелькнул край аэродрома, мне ничего не оставалось, как взять штурвал на себя, хотя скорость для отрыва была еще мала. Движение штурвала заставило самолет нехотя поднять нос. Основные колеса повисли в воздухе, а хвостовое продолжало катиться по земле. Самолет не летел, он висел на моторах, ему еще немного не хватало скорости. Преждевременно увеличенный взлетный угол ухудшил его аэродинамику, и он вновь опустился на землю основными колесами.
Может, и обошлось бы все, но за пределами аэродрома была канава дренажной системы. Туда и попали колеса. Последовал резкий, огромной силы удар. На некоторое время все - и небо, и земля - смешалось с пылью. В сознании было одно: сейчас, последует взрыв, и мы взлетим на воздух. Но не на крыльях самолета, а от наших же бомб.
На аэродроме снова все попадали на землю, ожидая взрыва. Но его не последовало. Постепенно пыль улеглась, и все увидели, что в ста метрах за пределами взлетного поля, у лежавшего на брюхе самолета, стоят четверо людей.
Командование приняло решение прекратить отправку самолетов - слишком очевидным был риск. К нашей машине подъехало несколько легковых автомобилей. Это командующий ВВС и сопровождающие его лица объезжали упавшие самолеты за пределами аэродрома. Выслушав мой доклад, генерал одобрительно похлопал меня по плечу и сказал:
- Молодец, лейтенант, своевременно убрал шасси.
Мою попытку объяснить, что шасси лежат в канаве, генерал уже -не услышал, он торопился к другому самолету. И снова первый блин, и снова, как говорится, комом. Боевая работа нашей дивизии особого назначения началась неудачно. Это было видно и нам, молодым летчикам. А руководителям постарше, о чем свидетельствуют их воспоминания, написанные и опубликованные позже, стало ясно, что задуманное большое мероприятие нужно готовить серьезно, с глубоким знанием дела, и не только исполнителям, но и, в первую очередь, руководителям».
18.09.41 г. младший лейтенант Молодчий совершил свой первый боевой вылет.
Он вспоминает: «Экипажу приказано вылететь в район города Демянска Новгородской области.
- Произвести разведку, - поставил задачу командир. - Если обнаружите большое скопление вражеских войск - нанести удар. И немедленно сообщить по радио о результатах наблюдений…
Погода была хмурая, осенняя, на редкость плохая, Моросил дождь…
Груженный бомбами, Ер-2 тяжело оторвался от земли. Берем курс на запад. Традиционного круга не делаем: в целях маскировки строго-настрого запрещено задерживаться над аэродромом даже на минуту…
Тучи - грязные, косматые. Они прямо-таки ложатся на землю. Поэтому идем над самыми верхушками деревьев. Отыскиваем заданный объект.
Вот тут-то впервые за войну я и увидел фашистов с воздуха...
- Без команды не стрелять, - предупреждаю строго.
У самого все кипит внутри. И настроение экипажа - такое же.
Под нами - шоссе. Летим над ним. Внимательно просматриваем местность. Демянск. Под крыльями бомбардировщика мелькают мокрые крыши. Город пустынен. Ни души. Только дома. Э, нет! К центру - огромное скопление вражеских танков, артиллерии, автомашин. На одной из площадей выстроились колонны солдат. Видимо, готовятся к маршу. Увидев наш самолет, фашисты стали разбегаться в разные стороны.
- Бросай бомбы! - командую штурману.
- Зайди еще раз, - просит Куликов.
- Что это тебе, полигон? - сердито кричу Сергею.
Но тот невозмутим.
- Развернись, пожалуйста, - просит он. Радируем командованию о своих наблюдениях и вновь берем курс на цель. По самолету открывают ураганный огонь зенитки. Снаряды рвутся слева, справа, спереди, сзади, а маневрировать нельзя, штурман ведет прицеливание. Теперь его воля. Он командует, куда и на сколько градусов довернуть самолет.
- Чуть правее - один градус... - слышу его голос. - Так держи... Хорош... Теперь - левее градуса на полтора... Отлично!
Спокойствие штурмана передается всем. Я крепко сжимаю штурвал.
- Открываю бомболюки, - докладывает Куликов. И кажется, что самолет, как грузчик, сбросивший с плеч тяжелую ношу, облегченно вздыхает. Машина рвется вверх. И тут раздается оглушительный треск: снаряд! Через мгновение еще удар. И еще. Один за другим.
- Товарищ командир, - кричит Панфилов, - в кабине полно дыма, все горит!
- Без паники, Саша! – а сам думаю: «Неужели конец, отвоевались?!»
Решение созревает мгновенно. Притворяюсь сбитым. Кладу машину на крыло, чтобы быстрее потерять высоту. А терять-то нечего.
- Саша, выводи! - это голос Куликова. - Выводи, Саша, - земля!..
С трудом у самой земли выравниваю самолет. Иду буквально по крышам. Беру курс на восток. Маневр удался. В дураках остались гитлеровцы. Кстати, позже я часто пользовался этим приемом: делал вид, будто меня подбили, и всегда мне удавалось обмануть фашистских зенитчиков.
- Товарищ командир, - виноватым голосом докладывает Панфилов. - Очаги пожара ликвидированы.
Понимаю, ждет выволочки за минутную слабость. Хотя, что тут ругать. Таково было боевое крещение огнем. И каким огнем!
- Хорошо, Саша, - говорю обычным тоном и добавляю. - Спасибо.
Пожар-то погасили. Но возникает новая опасность - появляются перебои в работе одного мотора. Я заметил, что еще над целью упали обороты и он потерял половину мощности. И вот теперь самолет начало трясти. Вся надежда на исправный мотор. Исправный ли? Но пока работает хорошо. Дотянет ли хотя бы до своей территории? Лететь-то еще долго.
Дотянули. И не только до своей территории. Даже до аэродрома. А когда приземлились, вышли из машины, посмотрели на бомбардировщик и ахнули: потрепан он был изрядно, чтобы не сказать изрешечен.
Две дыры в кабине стрелков, множество мелких пробоин в фюзеляже, отбит один киль с рулем поворота, повреждены бензобаки. А то, что колеса тоже были разбиты пулями или осколками снарядов, я почувствовал сразу же после приземления. Самолет как-то непривычно вилял хвостом пытался стать на нос, а когда скорость уменьшилась, его начало трясти и бросать в разные стороны».
Через неделю самолет был восстановлен и экипаж продолжил боевую работу. Экипаж Молодчего бомбил Псков, Смоленск, Оршу, Витебск, Унечу... Случалось всякое.
Генерал-лейтенант авиации Молодчий вспоминает: «В середине октября нашу авиадивизию перенацелили на помощь войскам Калининского фронта. Экипажи других полков, помогая наземным частям сдерживать натиск врага, непрерывно бомбили передовую линию противника. Мы же продолжали совершать налеты на тыловые военные коммуникации гитлеровцев.
В один из таких полетов наш бомбардировщик сильно обстреляли фашистские зенитчики. Осколками разорвавшегося вблизи снаряда самолет был поврежден, но продолжал держаться в воздухе.
- Дотяни до аэродрома, дотяни, - мысленно уговаривал я не то себя, не то машину, обращаясь к ней, словно к живому существу.
- Приближаемся к линии фронта, - песней прозвучали в наушниках слова Куликова.
- Очень хорошо! - обрадовался я. Но в эту минуту наш разговор со штурманом прервал Саша Панфилов:
- Нас атакуют два «мессера»! Они заходят сверху! - И выпустил несколько длинных очередей. Через две-три секунды послышался его радостный возглас: - Горит один!
Я увидел объятый пламенем самолет. Он пронесся над нами, оставляя за собой длинный шлейф дыма, перешел в пикирование и рухнул на землю.
- Порядок!
Застрочила нижняя пулеметная установка - это Леша Васильев отражал атаку второго «мессера». На крыльях нашего самолета появились рваные отверстия. Успел-таки фашист прошить наш самолет длинной очередью.
- «Мессер» ушел! - доложили стрелки. Под нами уже был фронт, а за ним и своя территория. Это, очевидно, и заставило вражеского летчика повернуть назад.
Бомбардировщик, изрешеченный осколками, продолжал полет, но мне уже с трудом удавалось держать его на курсе и высоте. Действующий мотор от большой нагрузки перегрелся. Температура масла около 100 градусов, воды - более 120. Вижу - не удержаться.
- Приготовиться к прыжку! - даю команду экипажу.
Перегретый мотор тянет все хуже. Начинаем терять высоту. Внезапно гул двигателя прекратился, машину сильно тряхнуло, и винт остановился. «Конец», - мелькнуло в голове. Стало совсем тихо. Из-за капота мотора выскользнули языки пламени, и сразу же загорелось крыло.
- Всем покинуть самолет! - приказал я. Через несколько секунд экипаж выбросился на парашютах. А в глубине сознания все еще таилась надежда спасти самолет. Очень уж не хотелось оставаться «безлошадным». Ищу глазами место для посадки, планирую и сравнительно удачно приземляю горящий бомбардировщик на берегу незнакомой речушки.
Быстро выскакиваю из кабины, отбегаю в сторону. «Нет, спасти машину не удалось», - успеваю подумать и теряю сознание. Очевидно, при посадке я все-таки ушибся, а может быть, задело осколком снаряда. Сколько так пролежал, не помню …
Смеркалось. В догоравшем самолете раздалось несколько глухих взрывов: это взорвались боеприпасы.
Я был уверен, что члены экипажа придут к месту посадки бомбардировщика. И не ошибся. Вскоре на лужайке в сильно сгустившихся сумерках появились три фигуры. Я узнал своих друзей. Двое высоких - это стрелки, третий - плотный, приземистый - Сережа Куликов. Они подошли к тлевшим обломкам самолета, осмотрелись, затем сняли шлемофоны и склонили головы. Дорогие мои боевые друзья! Они решили, что я не стал прыгать с парашютом, боролся до конца за спасение самолета и погиб, сгорел вместе с машиной».
22.10.41 г. лейтенанту Молодчему Александру Игнатьевичу за образцовое выполнение боевых заданий командования было присвоено звание Герой Советского Союза.
Всего к ноябрю 1941 г. экипажи 420-го дбапон совершили 154 боевых вылета (6 в августе, 81 в сентябре и 67 в октябре), полк понес серьезные потери, потеряв 30 машин из 40. Погибли 11 летчиков, 8 штурманов, 9 стрелков-радистов и 13 воздушных стрелков.
18.10.41 г. противник сбил пять бомбардировщиков, погибли восемь авиаторов. Экипажи сбросили на противника около 200 т бомб и доложили об уничтожении трех истребителей противника.
С 5.11.41 г. полк начал передавать оставшуюся матчасть в 421-й дбап, а в декабре был выведен в глубокий тыл на переформирование и перевооружение. Полк должен был переучиться на ДБ-3ф.
Но долго отсиживаться в тылу Молодчий не захотел. Освоив новый самолет, он подбил несколько экипажей на «побег» и, не взирая на запрет, совершил несанкционированный перелет на фронт. Многочасовой перелет прошел удачно. Учитывая сложную обстановку на фронте, где каждый бомбардировщик был на счету, самовольщиков наказывать не стали.
Принимал участие в разгроме фашистов под Москвой. Командовал эскадрильей. Первым в полку стал взлетать на боевые задания на ДБ-3ф с повышенной бомбовой нагрузкой, увеличив ее сначала на 500 кг, а затем еще на 500 кг.
Вспоминает Молодчий: «20 февраля 1942 года. Ночь. Мы возвращаемся на свой аэродром. Задание выполнили без особого труда и риска: вражеских истребителей в воздухе не было, а зенитчиков мы уже научились обманывать, да и стреляли они почему-то слабо, неинтенсивно... Экипаж молчал, убаюканный монотонным гулом моторов. Я пилотировал самолет, а мысли были далеко-далеко от огня, от войны...
Обволакивает сон. Это самое неприятное. Хуже «мессершмиттов» этот сон! Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме.
Летчик засыпает в полете не так, как обычно засыпают. Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки бессознательно начинают крутить штурвал, и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды, от этого неприятного и опасного мучения - от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт.
Сегодняшний полет длится уже пятый час. Мы все устали... И наша бдительность, к сожалению, не та, что была при первых боевых вылетах. А притупление бдительности всегда обходится дорого. В таких вот ситуациях фашистские истребители не раз обстреливали наш самолет. Мы получали повреждения, но, к счастью, оставались живы. А некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в полете уже на свою базу, потеряв бдительность. Как обидно - после победной бомбардировки погибать ни за что. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не так-то было просто. Эта нагрузка - выше физических сил. Почти каждую ночь, а не ночь, так день, вылетали мы на задания. Изнурительный труд. И так четыре года войны…
Вдруг в наушниках шлемофона раздался голос Панфилова:
- Истребитель!
И в тот же миг в нескольких местах наш самолет прошили пули крупнокалиберного пулемета и снаряды авиационных пушек.
- Все живы? - бросил я вопрос после налета.
- Так точно! - тут же услышал три голоса.
Однако почувствовал: машина словно споткнулась в воздухе о какую-то преграду.
«Что-то повреждено, - мелькнуло в голове. - Мотор? Нет, моторы, кажется, целы. Баки? Пробиты бензобаки!»
А фашистский истребитель где-то рядом. Надо упредить его повторную атаку. Я закладываю крен. Бомбардировщик переходит на скольжение. Истребитель - справа от нас. Мне «мессер» хорошо виден через смотровые стекла.
- Ждать атаку! - приказываю экипажу. - Следить внимательно!
Теперь все видят вражеский истребитель.
- Фашист, наверное, нас потерял, - говорит Васильев. - Он меняет курс, значит, ищет.
«Мессер» постепенно приближается, но чувствуется, что летчик по-прежнему не видит нас. Ведь он идет с нами параллельным курсом. И теперь, если бы фашист даже и увидел наш бомбардировщик, стрелять ему нельзя: для этого надо отстать и начать новую атаку, а это ночью сложно - можно потерять цель.
- Делаю маневр, - говорю Панфилову. – «Мессер» будет в твоем распоряжении. Смотри не промахнись!
Но и фашистский летчик уже заметил нас. Он тоже идет на разворот, чтобы выбрать удобную позицию. Но было поздно: Саша Панфилов, точно рассчитав упреждение и ракурс цели, всаживает в живот вражеского самолета очередь. Истребитель факелом падает вниз...
- Под нами территория, занятая врагом, - говорит Куликов. - Надо бы протянуть минут двадцать. Скоро линия фронта.
- Если не загоримся, буду тянуть, - отвечаю. - Но шансов мало.
Сидим как на пороховой бочке...
Огневые росчерки передовой остаются позади. Проверяю остатки горючего. Основные баки пусты. С одной стороны, это к лучшему: меньше вероятность воспламенения вытекающего из пробоин бензина. Но в пустых баках образуются бензиновые испарения, а это еще хуже: малейшая искра и - взрыв! При пожаре экипаж хоть имеет возможность покинуть машину на парашютах, а при взрыве?
Перевожу двигатели на резервные баки. Это еще не больше пятнадцати минут полета. Нужно принимать решение: прыгать или попытаться совершить посадку среди незнакомого ночного поля? На ощупь. При такой скорости и на ощупь?! Согласно инструкции, экипаж должен покинуть самолет: посадка ночью вне аэродрома запрещается. Она сопряжена с большим риском. Особенной опасности в таких случаях подвергается жизнь штурмана, кабина которого находится впереди всех, в самом носу самолета.
- Сергей Иванович, - обращаюсь к Куликову совсем не по-военному. - Тебе все-гаки придется прыгать.
- Разреши остаться, командир, - отвечает он. - Я помогу тебе выбрать место для посадки, из моей же кабины виднее.
- Мы тоже хотим остаться, - слышатся голоса стрелка и радиста. - Разрешите?
- Ну, что ж, будем рисковать вместе. Последние, самые напряженные минуты полета.
- Ориентируюсь на ту площадку, что впереди слева, - говорю Куликову. - Следи, будем работать в четыре глаза.
Снижаемся. Под нами лес, а в нем белеет небольшая поляна. Полностью убираю газ. Расчет точный, но площадка оказывается настолько малой, что мы проскакиваем ее. К тому же я не учел, что в баках почти нет бензина - самолет легок. Да еще и шасси убраны. Даю газ моторам, иду на повторный круг. Вот-вот кончится горючее. Выпускаю закрылки - своеобразные воздушные тормоза. Это делает планирование более крутым. снижает скорость машины. Для пожарной безопасности выключаю моторы (в случае сильного удара или по ломки самолета работающие двигатели могут вызвать пожар, а затем взрыв бомбардировщика). Кончается лес, начинается поляна, а самолет не садится. Нам грозит опасность врезаться в деревья на противоположной стороне площадки. Надо включить моторы и уйти на третий круг, но.. совершенно нет бензина.
Как быть? В течение каких-то долей секунды в голове мелькает целый калейдоскоп мыслей. Вспоминаю, что, если на планировании резко убрать закрылки, самолет как бы проваливается, сразу теряет высоту, и тут не зевай, тяни штурвал на себя, чтобы уменьшить скорость снижения перед самой землей. Стоит допустить лишь малейшую ошибку, неточность - и самолет может взмыть вверх, а затем без скорости свалиться на крыло или плашмя удариться о землю. А от удара - взрыв.
Но другого выхода нет. Делаю, как решил. Самолет пошел на резкое снижение. Он прямо-таки проваливается. Что есть силы тяну штурвал на себя и через несколько секунд чувствую легкий толчок. Приземлились! И довольно удачно!
- Как мы сели?! - искренне удивились ребята, когда мы вышли из самолета. - Ведь такой поляны не хватало бы даже при посадке днем!
Трудно передать те чувства, которые приходят к человеку в первые минуты после того, как он переживает смертельную опасность и остается целым и невредимым...
- Саша, ты гений! - торжественно изрекал Сергей. - Придумать такое! Не растеряться! За считанные секунды! Ты первый рыцарь неба! - восторженно кричал штурман...
- Нет, братцы, - я уже совсем пришел в себя. - Давайте-ка лучше думать о бдительности! Ведь если бы во время полета мы внимательно следили за небом, подобное могло бы не случиться. А мы ротозейничали, как говорят у нас на Украине, ловили гав, что совершенно недопустимо в боевой обстановке. Ни на секунду нельзя отвлекаться и забывать, что враг где-то рядом, что он может использовать малейшую нашу оплошность. Мы должны быть всегда готовы ко всякой неожиданности. Иначе - крышка. И живы мы остались сегодня по чистой случайности. Boт так, дорогие мои друзья...
Вся праздничность благополучного приземления как-то сразу померкла, отошла на задний план. Мы сидели молча, чувствуя вину друг перед другом.
Почти через неделю, 26 февраля 1942 года, мы прибыли на свой аэродром. Добирались домой самыми различными видами транспорта: и на лошадях, и на попутных машинах, и даже на тендере паровоза. А самолет свой оставили на попечение бойцов истребительного отряда. Такие формирования создавались из добровольцев, гражданских лиц в районах, находящихся в непосредственной близости к фронту. В их обязанности входило дежурство на дорогах, борьба с диверсантами, вражескими парашютистами.
В полку уже знали о нашем возвращении. Им сообщили из комендатуры одного из железнодорожных вокзалов Москвы. (И там мы побывали тоже!)
Первым нас встретил заместитель командира подполковник А.И. Венецкий. В его сопровождении мы и прибыли в штаб. Командир полка, выслушав мой доклад о случившемся, тут же доложил командиру дивизии А.Е. Голованову.
Уже это меня удивило. «Это что же так, по каждому случаю генералу докладывать?» - подумал. А тут командир ко мне:
- Молодчий, тебя к телефону генерал требует! Взял трубку. Доложил. Голованов расспросил о подробностях. Узнал, что экипаж невредим, машина получила незначительные повреждения. Поинтересовался, как же это нам удалось посадить самолет в ночных условиях на лесную поляну. И... остался недовольным.
- Вы обязаны были покинуть самолет на парашютах, - строго сказал он, помолчал и добавил: - Ваше отсутствие обеспокоило Хозяина. Сейчас будете говорить с товарищем Молотовым.
Ну, тут уж я совсем растерялся. Шутка ли? С Вячеславом Михайловичем Молотовым - первым заместителем Председателя Совета Народных Комиссаров СССР, первым заместителем Председателя Государственного Комитета Обороны!
- По-н-н-нятно! - зачем-то ответил я и почувствовал, что даже заикаться начал. Никогда за собой такого дефекта не замечал, а тут - на тебе, от волнения. А в трубке уже другой голос.
- 3-здравс-с-ствуйте, т-товарищ М-молодчий! - и тоже заикается (он-то - по-настоящему). - Что же это вы пропали?
- Да так уж вышло. Истребители напали, - начал я в растерянности нести какую-то околесицу. И на том конце провода поняли это.
- Ну, ничего-ничего. Мы уже доложили о вашем благополучном возвращении. И приказ вам на будущее: не рискуйте жизнью экипажа и своей тоже. Впереди еще много работы. Желаю удачи! - так закончил разговор В.М. Молотов и положил трубку».
Вскоре, получив новую машину, доблестный экипаж старшего лейтенанта Молодчего снова приступил к боевой работе.
Хроника дальнего бомбардировщика: «4 июля 1942 года. Бомбили бензосклады в поселке Фокино (район железнодорожной станции Брянск). Несмотря на то, что объект сильно охраняли вражеские истребители, удар по намеченной цели проведен успешно. В результате бомбардировки возник большой пожар и взрыв.
8 июля 1942 года. Совершили налет на скопление фашистских войск и эшелонов в районе городской ветки станции Курск. Мы получили задание осветить САБами и поджечь цель, чтобы дать возможность другим экипажам вести прицельное бомбометание. Это задание было выполнено в очень сложных метеорологических условиях (сильная гроза). Наши товарищи нанесли меткий удар по освещенному нами объекту. Отмечены прямые попадания бомб в железнодорожные эшелоны. Произошел огромный взрыв. Зарево пожара было видно на расстоянии 30 километров. После сообщили, что взорван крупный артиллерийский склад.
9 июля 1942 года. Разбомбили крупную автоколонну вблизи города Коротояк южнее Воронежа. После сброса бомб снизились на высоту до 50 метров и обстреляли врагов из пулеметов.
11 июля 1942 года. Получили приказ командования поджечь и осветить железнодорожный узел, на этот раз Брянск-2. Узел сильно прикрывался зенитным огнем, но, непрерывно маневрируя, сумели выполнить задание. Когда машина приземлилась, в ней было обнаружено 60 пробоин... А из пробитого бензобака техники извлекли... неразорвавшийся снаряд, выпущенный фашистскими истребителями. Но и гитлеровцам был нанесен огромный ущерб. В ту ночь наши бомбардировщики, налетевшие на освещенный нами железнодорожный узел, уничтожили 9 танков, около 200 автомашин, разрушили вокзал, взорвали более 500 вагонов с боеприпасами, склад с продовольствием, вывели из строя 7 паровозов, 31 дальнобойную пушку. Погибло свыше 400 вражеских солдат и офицеров. Железнодорожный узел Брянск-2 не работал несколько суток».
Летом 1942 г. наряду с ударами по немецким войскам на фронте, части недавно созданной Авиации Дальнего Действия приступили к бомбардировкам военных объектов в глубоком тылу противника.
Вспоминает Молодчий: «Наконец этот долгожданный день наступил. Мы получили приказ совершить рейс в глубокий тыл противника и нанести бомбовый удар по Кенигсбергу. Нам были поставлены две задачи. Первая - боевая: разбомбить военные объекты врага. А вторая - как можно меньше израсходовать бензина. Это второе было так важно, что нам объявили: экипаж, который сэкономит горючего больше других, будет зачислен в особую ударную группу. Пока не говорили, какие задания ждут эту группу, но мы догадывались: видимо, предстоят еще более ответственные и более дальние полеты.
Первый боевой вылет на Кенигсберг... В бомболюках смертоносный груз, баки полностью заправлены горючим. Даже под фюзеляжем дополнительные подвесные емкости с бензином…
Полковой врач проверил самочувствие каждого, пополнил медикаментами бортовые аптечки. Привезли НЗ - неприкосновенный запас питания.
Название, конечно, громкое: НЗ! А вообще-то - ничего особенного. Хлеб, колбаса или кусочки мяса и еще чай. Одна емкость - нам, мне и штурману, вторая - стрелкам. По литру. Термосов не было, приходилось что-то придумывать, так как на борту в полете температура минусовая. В унты емкость запихивал или под комбинезон. Кормил меня в полете штурман. Как ребенка. Отломит кусочек - в рот положит. Мне же нельзя штурвал бросать. Это теперь автопилоты…
Тут же перед вылетом стало известно, почему целую неделю оттягивали вылет. Причиной этому была плохая погода: на всем маршруте свирепствовали грозы. А это, как известно, самый страшный враг авиации. Похуже фашистской зенитки или «мессера»...
Двигатели запущены. Поднимаю правую руку. Все, кто стоял на земле, берут под козырек. Отпускаю тормоза. Машина сначала медленно, затем все быстрее и быстрее несется по аэродрому. Начинаю исподволь подбирать штурвал, и тяжелый самолет отрывается от земли. Стрелка высотомера медленно, но уверенно ползет вверх. Вариометр показывает набор высоты меньше одного метра в секунду. Это значит, что вес бомбардировщика в начале полета максимально допустимый. Хотя двигатели работают на повышенном режиме, вертикальная скорость ничтожна.
Экипаж, как всегда, молчит. Все ждут, когда первым заговорит летчик. А он заговорит тогда, когда самолет поднимется от земли на безопасную высоту.
- Порядок, - наконец говорю вроде сам себе, а в действительности обращаюсь к членам экипажа.
- Курс двести семьдесят, - отозвался штурман Куликов.
- Связь с землей установлена, - докладывает радист Панфилов.
- В задней полусфере все в порядке, - слышится голос стрелка Васильева.
Через час подходим к линии фронта. Внизу пожары и взрывы. Вздымаются столбы дыма. Картина для нас привычная. Огненная полоса фронта, суживаясь, постепенно скрывается из виду. За нами, на востоке, небо уже темное, а впереди, на западе, еще белеет. Линия горизонта справа тонет в громадных грозовых облаках. Туда и надо нам лететь…
Полная темнота еще не наступила. Прикидываю, как быть. Пройти над облаками невозможно: они высокие, пожалуй, более десяти тысяч метров, а наш под завязку нагруженный бомбардировщик больше пяти тысяч не наберет. Обходить облака стороной - не хватит горючего на обратный путь.
Решаю идти прямо, через облака. Выбираю, где светлее, где меньше сверкает. Начинается болтанка…
- Командир, - сообщает Панфилов, - а некоторые экипажи возвращаются.
- Откуда ты взял?
- Слышу, как они докладывают о проходе через линию фронта обратно.
- А земля что?
- Отвечают: «Вас поняли...»
Все ясно: с земли не могут приказать продолжать полет в таких метеоусловиях. Значит, нужно действовать по своему усмотрению…
Я ни в чем не обвинял вернувшиеся экипажи. Может быть, они поступили правильно, разумнее нас. Но лишь только доложил об этом Панфилов, мне тут же вспомнилось, как полгода назад я тоже не долетел до цели из-за плохой погоды. Повернул назад. А другие экипажи полка задание выполнили. Выдержи тогда еще минут десяток, и мы бы вышли из опасной зоны. Но я не выдержал, вернулся. Меня никто не упрекал, наоборот, командир полка даже похвалил за осторожность. Правильно, мол, поступил. Но лично мне было стыдно: как же так - другие смогли, а я нет?
Вскоре замечаем: гроза остается за нашей спиной. Вокруг темно. Самолет постепенно теряет высоту. Слышится какой-то стук по фюзеляжу, догадываюсь - начинается обледенение. Это уж совсем ни к чему. Нужно менять высоту полета... Казалось бы, чего проще - подняться еще метров на тысячу. Но полетный вес бомбардировщика и наросший лед не позволяют этого сделать. Надо снижаться. Как жалко терять с таким трудом, набранную высоту! Но иного выхода нет. И стрелка альтиметра ползет вниз. 4000 метров, 3000... За бортом сильный дождь. Мы его не видим, но чувствуем: в то время в самолетах кабины не были герметичны, и вода просачивалась внутрь...
Через все каверзы погоды идем вперед и вперед. Время тянется так медленно, что, кажется, пешком и то быстрее до этого Кенигсберга добрался бы. Но это так кажется перед боем, пока не появились истребители врага, не сделан первый заход на цель. А там все закрутится вихрем, и все томительные часы спрессуются в памяти, станут маленькими-маленькими секундами.
- До цели тридцать минут, - сообщает Куликов. Вижу, подходим к морю. Вот оно - смутно проглядывается в окнах облаков впереди и ниже...
И вот под нами город…
- Внимание. - Голос Куликова будто из металла отлит. - Бросаю бомбы!
Фашисты начинают обстрел, но поздно. Мы скрываемся в облаках и берем курс на восток. Ни одной тебе царапины! Как в сказке. Настроение чудесное. Облегченный самолет легко идет вверх. Высота 7000 метров. Попутный ветер увеличивает скорость. «Давай, давай, давай, - дружно поют моторы, - домой, домой, домой». Кажется, на обратном пути снова были грозы, и тяжелые облака, и ночь. Мы уже этого не замечали».
Приказом Наркома обороны СССР от 18.08.42 г. № 250 748-й апдд был преобразован во 2-й гвардейский авиационный полк дальнего действия.
26.08.42 г. экипаж капитана Молодчего участвовал в налете на Берлин.
Молодчий вспоминает: «Вчера, 25 августа, я доложил о готовности эскадрильи к выполнению задания
С аэродрома постоянного базирования мы не могли нанести удар по фашистской столице - нужно было дополнительное горючее примерно еще на два часа полета. Это показали замеры остатков бензина в баках после вылетов на Кенигсберг, Данциг, Тильзит, которые явились своеобразной проверкой наших сил и возможностей.
Командование решило: взлет ударной группы произвести где-то вблизи линии фронта. С этой целью подготовили несколько полевых полос (мы их называли аэродромами подскока), где были созданы запасы горючего, имелись необходимые технические средства для мелкого ремонта машин. Аэродромы подскока прикрывались истребителями, патрулировавшими на разных высотах в воздухе и дежурившими на земле, охранялись зенитными батареями.
Сегодня днем мелкими группами на бреющем полете, держа ограниченную связь с землей, чтобы не быть запеленгованными (воздушные радисты работали только на прием) мы перебрались на полевые аэродромы, тщательно замаскировали наши боевые машины. Техники, доставленные сюда транспортными самолетами, заправили наши Ил-4, произвели необходимую профилактику материальной части. Им помогали все.
Тридцать минут до взлета. Экипажи получают последние указания, сводку погоды, данные связи…
В небе появился немецкий самолет-разведчик. Кружится, ищет, нащупывает. Истребители погнались за ним… Обнаружил он нас или нет? Если обнаружил - беда!..
Надо взлетать. И как можно быстрее. Каждый стремился скорее подняться в воздух. Все рулили к старту. А там уже очередь. Ведь полоса-то одна...
Что делать? Стоять в очереди? И тут вижу запасную полосу, предназначенную для посадки дежурных истребителей. Направляю машину к ней. Летчики эскадрильи, поняв мой замысел, устремляются за мной.
«Теперь интенсивность взлета удвоится», - думаю я и начинаю разбег. Ревут моторы. Бомбардировщик, переваливаясь на неровностях, идет на взлет. Двигатели работают на предельной мощности, а самолет бежит тяжело, словно нехотя. Он прыгает, трясется, жутко гремит металл. Наконец скорость отрыва набрана. Небольшое движение штурвала - и мы в воздухе! Самолет повис и стал медленно набирать высоту...
Снова, как и во время полета на Кенигсберг, в нескольких местах маршрута путь нам преграждают грозовые фронты. Многие экипажи решили обойти их с севера. А что значит - обойти? Это значит - не долететь до Берлина, ибо на обратный путь у них не хватит горючего. Они вынуждены будут сбросить бомбы на запасные цели (Кенигсберг, Данциг, Штеттин) и возвратиться назад.
Мы же, в числе нескольких других экипажей, идем прямо, выискивая коридоры в грязных клубящихся облаках. Молчим. Думаем каждый о своем. А может, и об одном и том же. Самолет бросает так, что я с трудом удерживаю штурвал. Нас то подбрасывает вверх, то швыряет вниз, и мы будто проваливаемся в черную бездну. Несмотря на минусовую температуру, я мокрый от пота.
Так продолжалось около трех часов.
Но всему бывает конец. Пришел конец и этой болтанке. Грозовые тучи остались позади. Летим в чистом звездном небе. Мы как на ладони, маскироваться негде. Теперь нужно смотреть внимательно: так и жди встречи с истребителями. А ночью, как правило, кто первый увидел, тот и победил…
Некоторое время летим над Балтийским морем. Затем штурман дает новый курс. Подходим к берегу. Видим впереди вспышки разрывов зенитных снарядов. Шарят по небу лучи прожекторов. Потом в воздухе слева от нас появляются огненные трассы. По их цвету различаем, где чей самолет. Наши трассы зеленоватые, немецкие - оранжевые и красные. Неподалеку от нас идет воздушный бой, а внизу отчетливо видны очаги пожаров. Очевидно, экипаж советского самолета сбросил бомбы, а теперь отбивается от вражеских истребителей…
Штеттин остается слева сзади. До Берлина лететь примерно полчаса. Томительно, очень томительно тянутся последние минуты. И тревожно...
Наконец в наушники шлемофона врывается немного взволнованный голос Куликова:
- Подходим к цели!..
Посты наблюдения врага, видимо, сработали четко: в небо сразу врезаются лезвия десятков прожекторов, вокруг бомбардировщика начинают рваться зенитные снаряды.
- Усилить наблюдение за воздухом! - приказываю членам экипажа и начинаю маневрировать.
Мне жарко, пот заливает глаза, кажется, не хватает кислорода. А вокруг частокол огня. Ослепляют лучи прожекторов. Несмотря ни на что, иду вперед. Одновременно стараюсь вырваться из цепких щупальцев прожекторов. Высота 6300 метров. Жалко терять, но ничего не поделаешь. Резко кладу самолет на крыло. Крен двадцать, сорок, шестьдесят градусов! К гулу моторов добавляется неприятный свист, самолет скользит на крыло, почти падает. Этот недопустимый (в мирное время даже без бомб) маневр удается - прожекторы упустили нас. Но и мы потеряли более тысячи метров высоты.
- Вижу цель, - докладывает штурман через переговорное устройство. - Становлюсь на боевой курс! Приготовиться к бомбометанию!
Нас опять ловят прожекторы. Сколько их - сосчитать невозможно.
- Саша, два градуса вправо, - просит Куликов. Стрелки приборов молниеносно оживают и снова замирают. Самолет послушно выполняет мою волю.
- Пошли! - кричит штурман, и в голосе его слышится торжество победы. Тяжелые бомбы устремляются вниз. Летят советские бомбы на фашистскую столицу! Вот оно, возмездие!
Сотни орудий ведут огонь по нашему самолету. Бросаю машину из стороны в сторону, до предела увеличиваю скорость, но вырваться из зоны обстрела не могу. «Собьют, гады, - врезается в мозг мысль. - Успеть бы хотя радировать на КП о выполнении задания».
- Саша! - обращаюсь к радисту Панфилову. - Передай на землю: «Москва. Кремль. Товарищу Сталину. Находимся над Берлином. Задание выполнили».
Конечно, именно такой доклад мы не должны были передавать. Но вся неимоверная сложность обстановки, наше крайнее нервное напряжение сами продиктовали эти слова. Они шли от всей глубины сердца, от глубины сознания выполненного воинского долга.
Неожиданно фашистские зенитчики прекращают огонь. Неспроста. Значит, где-то рядом появились немецкие истребители, гитлеровцы боятся попасть в своих.
- Справа над нами истребитель! - докладывает Васильев...
Делаю маневр. Васильев с Панфиловым ведут огонь по фашистским истребителям. Еще маневр. Вниз! Уходим? Уходим!.. И, кажется, все приборы работают нормально. Неужели все благополучно после такого? И точно - все в порядке. Но ликовать рано: до линии фронта лететь еще около пяти часов. Всякое может случиться.
Примерно через час слышу восторженный голос Панфилова:
- Радиограмма с земли!
- Читай!
- «Все понятно. Благодарим. Желаем благополучного возвращения».
Продолжаем полет. Небо на востоке окрашивается в грязно-фиолетовый цвет. Различаю кромки кучевых облаков. Опять грозовые, черт бы их побрал! Другого выхода нет, и мы входим в серую тучу.
Через десять часов полета производим посадку на том же аэродроме подскока, с которого взлетели… Быстро дозаправляемся и снова поднимаемся в воздух, чтобы лететь на аэродром постоянного базирования. Когда самолет, оторвавшись от земли, лег на курс, стрелок Васильев доложил, то видит на аэродроме взрывы.
- Немцы бомбят?
- Да, командир, налетели вражеские бомбовозы. Опоздали фашисты. На подскоке почти не было самолетов…
Одна из бомб упала как раз на то место, где стоял наш бомбардировщик. Так что мы вовремя убрались».
И снова боевые будни.
Рассказывает Молодчий: «Мелькали дни, ночи. Рев моторов. Разрывы бомб. Взлеты. Посадки. Снова взлеты. По два вылета в ночь. Мы почти не отдыхали. А если и не было боевых вылетов, мы все равно поднимали машины в небо - учили молодое пополнение».
Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 12 сентября.
Был сегодня во 2-м гвардейском бомбардировочном полку авиации дальнего действия (дивизия покойного Новодранова). Ему вручали гвардейское знамя.
Вечером… разговорился по душам с летчиком Героем Советского Союза капитаном Молодчим. Молодой 22-летний парень, бомбил Берлин, Кенигсберг, Будапешт, Варшаву и т.д. Был, между прочим, в этом году первым над Берлином- 27 августа. Шло тогда туда 16 самолетов, остальные не выдержали огня и бомбили Штеттин.
- Страшно?
- Я самый паршивый трус из всех, кого знаю. Повернуть обратно хочется до смерти. Заставляешь себя идти в огонь только мыслью о том, что это - приказ, да еще приказ Сталина. Ну а над целью забываешь обо всем. Лишь бы сбросить погорячее, где почернее. Вот вы летали много? Давайте я вас свезу на Берлин. Гарантирую, что придем обратно, ну может быть с дырочками. Я тут недавно чуть ли не 150 пробоин притащил. Ну, согласны? По рукам! Куликов (штурману) - разними... Сколько я сбил самолетов? Ни одного. И до конца войны не собью ни одного. Это - не мое дело. Я - бомбардировщик. И когда я вижу далеко-далеко немца, я, как заяц, в кусты: в облака, в низину, в сторону, готов даже обратно идти на немецкую землю, а потом где-нибудь свернуть домой».
31.12.42 г. командир эскадрильи 2-го гвардейского авиаполка дальнего действия капитан Молодчий Александр Игнатьевич был награжден второй медалью «Золотая Звезда». К этому времени он совершил 125 боевых вылетов.
До него звания дважды Герой Советского Союза было удостоено всего семь человек.
Молодчий вспоминает: «31 декабря 1942 года ночью был боевой вылет. А утром, наскоро позавтракав, мы поспешили по знакомой заснеженной тропе среди сугробов…
Но поспать не удалось.
Кажется, только лег, как прогремела команда «Подъем», требовательная и властная, сильнее, чем когда-либо. И тут же я оказался в чьих-то объятиях. Спросонок ничего не понимаю…
Что случилось? - пытаюсь добиться.
А в ответ:
- Поздравляем! Поздравляем!
И такой восторг и радость были не напрасными. В этот день в нашем полку добавилось сразу шесть Героев Советского Союза... Мне будет вручена вторая "Золотая Звезда».
Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: «Под утро 1 января 1943 г. мне позвонил Сталин и сообщил, что указы на представленную к награждению группу личного состава АДД подписаны и что он поздравляет первого в АДД дважды Героя Советского Союза А.И. Молодчего и других летчиков, которым в первый раз присвоено это высокое звание, а также весь личный состав АДД с Новым годом и желает всем дальнейших успехов в боевой работе».
В начале 1943 г. и.о. комэска капитан Молодчий был утвержден в должности командира эскадрильи.
Вспоминает Молодчий: «За полтора года в нашей эскадрилье погибло немало боевых друзей. Только командиров эскадрильи мы потеряли троих. За полтора года...
Руководство полка не раз предлагало утвердить меня на должность командира эскадрильи, но я просил:
«Не надо. Не торопитесь. Не готов». В то время в полку было много летчиков старше меня и по возрасту, и по воинскому званию. Мой жизненный опыт был настолько мал, что я даже представить себя не мог в роли командира эскадрильи, хотя исполнял эти обязанности. Быть во главе воинского коллектива, в моем понятии, мог только человек, знающий и умеющий если не больше и лучше своих подчиненных, то хотя бы наравне с ними. А что я в свои двадцать два года знал или умел?
- Ведь все равно командуете эскадрильей, - говорили мне.
- Все равно, да не очень, - отвечал. - Исполняющий обязанности. ИО - иное отношение, значит.
Все в эскадрилье хотят помочь: Молодчий - за командира остался. Но если ты командир, то кое-кто мог сказать: посмотрим, мол, на что ты способен. Исполняющий обязанности - это для меня так: в бою - командир, а на земле - все делаем сообща.
Но, тем не менее, исполняя обязанности комэска, я нес полную ответственность перед командованием полка за выполнение его распоряжений и приказов. В свою очередь, этого же нужно требовать и от подчиненных, а как, если на это не хватало смелости. Всякое бывало. Случалось даже выполнять работу за подчиненных: Мне было легче сделать самому, а потом сказать: делайте так, как я».
В августе 1943 г. полк начал перевооружаться на бомбардировщики американского производства В-25. Первым его освоил капитан Молодчий.
В начале 1944 г. экипаж Молодчего участвовал в бомбардировках аэродромов и других важных объектов противника на побережье Финского залива.
Летом 1944 г. он был назначен летчиком-инспектором по технике пилотирования авиадивизии.
Рассказывает Молодчий: «Комдив, бывший мой командир полка генерал-майор авиации И.Ф. Балашов, предложил мне должность летчика-инспектора по технике пилотирования. Доводы, что это не по мне, что я ненавижу бумаги и вообще штабную работу не люблю и не знаю, генерал не принял во внимание. И тут же при мне подписал приказ о назначении…
В мои обязанности входил контроль за подготовкой летчиков. И, вступая в новую должность, я попросил, чтобы при мне оставили прежний экипаж и машину, на которой летал раньше. Командование удовлетворило просьбу. И я до конца войны совершал боевые вылеты...
Попав в новую обстановку, где все заняты непривычным для меня делом, где много пишут, громко и долго говорят по телефонам, где трещат пишущие машинки, непрерывно работают разные аппараты связи, я затосковал по аэродрому. И потому при первой возможности убывал в полки, где все для меня знакомо, где я чувствовал себя как рыба в воде. На самолете связи перелетал с одного аэродрома на другой. И везде хватало работы. Я часто поднимался в небо: одних просто-напросто учил, у других контролировал технику пилотирования. И находил время для того, чтобы на своем самолете в составе штатного экипажа летать на задания в боевых порядках полков.
В штаб дивизии меня не тянуло. Но там меня не забывали, и вот строгий звонок.
И вот меня, как говорят, прижали к стенке. Командир дивизии отметил, что я работаю много. Но эта работа похожа на возню школьного летчика-инструктора, рядового члена экипажа. А присутствовавший при нашем разговоре начальник штаба дивизии полковник Набатов отметил, что я за два месяца в должности инспектора совсем не помогал штабу, не написал за это время ни одного слова, а работая в полках, не оставил ни малейшего следа ни в одном штабном документе.
- Настоящий летчик-инспектор должен уметь летать на всех типах самолетов, имеющихся в дивизии, быть лучшим или одним из лучших инструкторов, хорошим методистом, знать основы теории полета и уметь читать лекции по этому сложному вопросу, знать документы, регламентирующие летную работу. От этих знаний и умения зависит авторитет инспектора в войсках, - вот так сформулировал круг моих обязанностей и потребовал строгого их исполнения командир дивизии генерал-майор авиации Иван Филиппович Балашов.
Состоявшийся разговор с командиром дивизии и начальником штаба принес мне большую пользу. Вскоре я стал понимать, чем занимаются офицеры штаба. Мое ошибочное представление о штабной работе в корне изменилось. Впрочем, за всю свою многолетнюю службу в авиации я так и не стал заправским штабистом, мне не привилась любовь к бумагам, но штаб я стал ценить, понял, как важен этот орган управления войсками».
В марте 1945 г. он был назначен летчиком-инспектором по технике пилотирования авиакорпуса.
За десять месяцев службы летчиком-инспектором, Молодчий совершил еще около семидесяти боевых вылетов.
16-23.04.45 г. он несколько раз участвовал в бомбардировке Берлина. Это были его последние боевые вылеты.
Всего за годы Великой Отечественной войны майор Молодчий совершил 311 боевых вылетов, в т.ч. 287 ночных. При выполнении боевых заданий он налетал в общей сложности 600 тысяч километров, в т.ч. 190 тысяч километров - над территорией врага. Свыше 200 тонн бомб сбросил он на различные военные и промышленные объекты. Бортстрелками его экипажа было сбито пять истребителей противника.
После войны Молодчий командовал дальнебомбардировочной авиадивизией, а после окончания Военной академии Генштаба - авиакорпусом Дальней авиации.
В 1962 г. ему было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.
С 1965 г. - в запасе.
Вспоминает генерал-полковник авиации Решетников: «Эта должность, что досталась мне, по праву должна была принадлежать А.И. Молодчему – командиру талантливому и более опытному, чем все возможные кандидаты и претенденты. Но в строю его уже не было.
Внутренне Александр Игнатьевич не принял Агальцова изначально, но точкой открытого конфликта послужило, пожалуй, его, Молодчего, письмо министру обороны Р.Я. Малиновскому с предложениями о назревших изменениях в организационной структуре Дальней авиации. Командующий не раз выслушивал доводы Молодчего, знал их существо и соглашался с ними, но дальше двигать не хотел. Министр же не выразивк письму своего отношения, направил его для рассмотрения главнокомандующему ВВС К.А. Вершинину. И тут началось. Военный совет взбурлил, сочтя сам факт обращения к министру, в обход непосредственного начальника и главкома, непростительной дерзостью, заодно вознегодовал, узрев в тех строчках непочтительный выпад в сторону фронтовой авиации, хотя ничем подобным в письме и не пахло. Сами предложения с ходу были отвергнуты. Агальцов, будучи членом Военного совета ВВС, за Молодчего не заступился, приняв сторону осуждавших его.
«Мятежный» комкор впал в немилость, оказался на постоянном прицеле командующего, но не дрогнул, и очередной раунд противостояние не задержался…
Молодчий решил сам, так называемым хозспособом, построить… новый крупный аэродром, годный для стратегических кораблей. Агальцов счел эту затею неосуществимой, бесцельной тратой сил и средств и решительно настаивал отказаться от нее. Молодчий не отступал, как мог отбивался… отвечая порою на маршальские резкости тем же, но строительство не прекращал и в конце концов выстроил великолепный аэродром. И тут стряслось непредвиденное: вдруг прихватило сердце – то ли стенокардия, то ли микроинфаркт. Всего-то и «делов» - отлежаться. Но командующий этот сбой не упустил, по выходе Александра Игнатьевича из больницы снарядил в дорогу бригаду медиков во главе с главным врачом, и она сработала точно по предписанию: Молодчего подлечили, поставили на ноги и… списали с военной службы».
Автор книг «В пылающем небе», «Самолёт уходит в ночь».
Бронзовый бюст дважды героя установлен в Луганске. Имя Молодчего носят стратегический ракетоносец Ту-160 Российских ВВС и Ту-22М3 Украинских ВВС.
