Зильвестр Матуска

МАНИЯ ВЕЛИЧИЯ

В этом сообщении впервые были связаны между собой два крушения - возле Йютеборга и будапештское. Однако пока не упоминалось, что им предшествовало еще одно, весьма похожее. И все же начало серии крушений поездов было положено в предновогодний вечер в 1930 году.

Как обычно по расписанию, 12 сентября 1931 с будапештского Восточного вокзала отправился один из экспрессов, курсировавших по Европе. Путь поезда пролегал через мост, расположенный неподалеку от станции Торбадь (ныне - Биаторбадь). Виадук нависал над долиной на высоте двадцать пять метров.

Только поезд въехал на мост, как раздался взрыв, ослепительная вспышка озарила ночь, и по долине прокатился грохот. Мчавшийся на большой скорости поезд сошел с рельсов, и спальные вагоны один за другим с грохотом полетели вниз. Ночная тишина разорвалась скрежетом стали, звоном стекла, шипением вырывающегося пара и криками пассажиров.

Об этой трагедии в архивах Главного управления венгерской государственной полиции сохранился протокол © 2343 за 1931 год:

"12 сентября 1931 года с будапештского Восточного вокзала точно по расписанию в 23.30 отправился скорый поезд ФД-10 Будапешт- Вена. В О часов 12 минут он двигался от участка © 299 к участку © 301 дороги Будапешт - Хедетхалом по железнодорожному виадуку Торбадь. Когда паровоз находился примерно на половине моста через долину, произошел взрыв. Состав сошел с рельсов. Паровоз, тендер и почтовый вагон, затем бельгийский вагон с местами третьего и четвертого классов, спальный вагон до Остенде, французский купейный вагон CFR АВ-4 и спальный вагон до Вены рухнули с моста. Они упали с высоты 25 метров 58 сантиметров. 22 пассажира погибли, 117 получили ранения различной тяжести".

Взрыв и последовавший за ним скрежет крушащихся вагонов были слышны на ближайшем вокзале, который находился в семи километрах от места трагедии, поэтому неудивительно, что первым на место крушения прибыл начальник станции Йожеф Андьял. Увидев, что произошло, он вскочил на дрезину и вернулся на станцию, чтобы вы-звать помощь, так как у самого его не было для этого никаких технических средств.

Вызванные по тревоге, первыми на месте трагедии уже через два часа появились жандармы, следующими прибыли полицейские группы, санитары и пожарные.

Спасательные работы начались с того, что были разложены костры, освещавшие разбитые вагоны. И только после этого начали извлечение раненых из-под обломков. Только в полдень 13 сентября эта работа была завершена.

Прибывшая полиция начала расследование на месте трагедии уже около четырех часов утра и вскоре установила, что речь идет, вне всяких сомнений, о террористическом акте. Об этом свидетельствовали находки: желтые следы от взрывчатки, обнаруженные на изломе железнодорожного полотна; с внешней стороны одного из полотен - две электрические батареи, деформированный складной метр и искореженный замочек от чемодана. Судя по всему, метр служил рычагом, замок - контактом. Когда колеса паровоза нажали на метр" прикрепленный к рельсу, замок защелкнулся, замкнув электрическую цепь, и капсюль подорвал взрывчатку.

Показалась даже странной простота взрывного устройства, использованного для террористического акта, имевшего, в чем многие и не сомневались, политические мотивы. Версия о терроризме подтверждалась еще одним доказательством, а именно: на железнодорожной насыпи была найдена написанная карандашом листовка, стилизованная под обращение к рабочим. Автор этого обращения называл террористические акции средством борьбы за права рабочего класса, требовал рабочих мест для всех, угрожал капиталистам, что те однажды заплатят рабочим за все социальные обиды.

Что удивительно, листовка имела странные формулировки и множество ошибок, словно ее писал не венгр, а иностранец.

Листовка еще более утвердила власти в правильности версии о террористическом акте, совершенном по политическим мотивам, и вследствие этого расследованием крушения поезда занялась Королевская государственная полиция. Следствие получили вести полковнику Имре Фаркашу, который незамедлительно высокомерно заявил, что покушение - дело рук коммунистов.

За один день жандармы по приказу полковника Фаркаша схватили пять тысяч "подозрительных". Тюрьмы ломились от арестантов, на дорогах стояли патрули, на границе работали сотрудники министерства внутренних дел, проверявшие пассажиров.

О ходе расследования регулярно информировались редакции известных газет, а вскоре полковник подписал официальное сообщение. Под © 701 оно было выдано Будапештским полицейским управлением и дословно перепечатано всеми типографиями мира:

"В ночь с 12 на 13 сентября около полуночи неподалеку от станции Торбадь был взорван скорый поезд © 10, следовавший из Будапешта в Вену. Неизвестный преступник подложил взрывное устройство на одном из изгибов виадука в коричневом чемодане из фибропласта. Электрический включатель находился на рельсах, и взрыв произошел в ту минуту, когда под воздействием массы замкнулись оба контракта. Электрическая искра вызвала взрыв капсюля. Паровоз, почтовый вагон, два спальных и два пассажирских вагона рухнули вниз. Неподалеку от места происшествия было найдено письмо следующего содержания:

"Рабочие, если нам не удастся получить работу, то за это капиталисты ответят..." Из-под обломков было извлечено двадцать два трупа. Четырнадцать тяжелораненых были доставлены в больницу Рокуша в Будапеште. Совершенный террористический акт имеет много общего с недавним крушением поезда возле Йютеборга на дороге Франкфурт-на-Майне-Берлин".

В этом сообщении впервые были связаны между собой два крушения - возле Йютеборга и будапештское. Однако пока не упоминалось, что им предшествовало еще одно, весьма похожее. И все же начало серии крушений поездов было положено в предновогодний вечер в 1930 году.

А тогда произошло вот что: примерно в часе езды от Вены недалеко от станции Анзбах и Унтер-Оберндорф шедший по насыпи служащий железной дороги заметил странные неполадки: в одном месте полотна соединения рельсов были откручены и отброшены в сторону. Железнодорожник понял, что это не обычная поломка, а умышленная диверсия и следующий поезд мог бы сойти с рельсов. Прежде всего он принес соединительные пластины и, как смог, без запасных винтов, отремонтировал неисправность, после чего добрался до ближайшего блокпоста и сообщил обо всем в полицию.

Поскольку аварии не произошло и преступника не обнаружили, поиски вскоре прекратились и расследование было приостановлено.

Те, кто откладывал нераскрытое дело в архив, тогда еще не знали, что попытка пустить поезд под откос вскоре повторится. Это случилось почти в том же месте месяц спустя, 30 января 1931 года. Было 0 часов 14 минут, когда произошла очередная авария со скорым поездом Д 117 Вена-Париж. С рельсов сошли паровоз и почтовый вагон, но, к счастью, никто серьезно не пострадал.

Судя по всему, акция была подготовлена не слишком тщательно, даже небрежно: злоумышленник при помощи стальных траверсов и некоторых других железных деталей соорудил на путях нечто вроде непарной стрелки. Но на этот раз дело уже не отправили в архив. За короткое время опытные криминалисты, работавшие над этим преступлением, сумели значительно продвинуться в расследовании, однако все же не смогли его успешно завершить.

Во время следствия нашли магазин, где покушавшийся купил траверсы, винты и гайки. Хозяин магазина попытался даже описать внешность покупателя: примерно лет сорока, темноволосый, среднего роста, но, естественно, столь скудное описание не могло принести реальной пользы, и расследование в очередной раз зашло в тупик.

Преступник остался на свободе и полгода спустя устроил новое крушение. 8 августа в 21.45 неподалеку от Йютеборга на участке дороги между станциями Грюн и Кластер-Циннг был пущен под откос скорый поезд Франкфурт-на-Майне-Берлин.

Как и в двух предыдущих случаях, авария произошла в результате взрыва заряда. Последствия были ужасными: восемь вагонов упали с десятиметровой насыпи. Жертвами стали несколько человек, скончавшихся по дороге в больницу и сто девять тяжелораненых пассажиров.

На этот раз также было использовано достаточно примитивное взрывное устройство. На месте происшествия криминалисты обнаружили несколько окурков и оберточную бумагу фирмы "А. Руппет, Берлин SW, Фридрихштрассе, 9". По указанному адресу находился магазин, в котором продавались инструменты для электромонтеров, слесарей и жестянщиков, а также товары для дома. Туда и направилась полиция.

Продавец магазина, описывая внешность покупателя, отметил, что тот не походил на рабочего или ремесленника, так как на нем была добротная одежда и шляпа. И еще он обратил внимание на акцент. Оказывается, покупатель говорил на каком-то странном диалекте немецкого, и продавец подумал, что перед ним австриец. Спросил, не ошибается ли он, и получил ответ: живу под Берлином, но родом издалека.

В дальнейшем разговоре покупатель дал понять, что он был ирландским офицером, во что продавец не поверил.

- Но он точно иностранец. У него был такой странный акцент, - сделал вывод продавец.

Как оказалось позднее, из-за стремления использовать железнодорожную трагедию в Торбади в политической пропаганде в архив попало очень важное свидетельство некоего таксиста. Он сам явился в полицейское управление и засвидетельствовал, что, по-видимому, вез преступника к месту происшествия. При этом точно описал подозреваемого, указав, что человек говорил на венском диалекте. Однако эти показания не вписывались в версию о террористическом акте и протокол допроса таксиста был отправлен в архив.

А убийца в это время писал начальникам полиции Милана, Марселя, Амстердама, Брюсселя и Будапешта, что готовит новое крушение. Впрочем, "писал" - не то слово: он вырезал буквы из газет и наклеивал их на писчую бумагу.

Учитывая, что следствие вели лучшие из криминалистов, можно лишь удивляться тому, что первыми на след преступника вышли журналисты: Янош Кошта из редакции "Пешти Хирлап" и австрийский репортер, а позднее известный публицист, Ганс Габе.

Не желая упускать сенсацию, газетчики незамедлительно, как только узнали о крушении, отправились на место происшествия, и некоторые из них оказались там даже раньше членов следственной комиссии. Вот тогда-то Янош Кошта и заметил подозрительного субъекта, который любой ценой пытался обратить на себя внимание: фотографировался, лез к репортерам с рассказом о том, что уцелел в одном из потерпевших катастрофу вагонов и является непосредственным свидетелем крушения, описывал подробности. Он утверждал, что находился в вагоне, который был полностью разбит и из которого никто не вышел своими ногами. И хотя его фамилия значилась в списке раненых, на нем не было и царапины, а его одежда была чистой, отутюженной, словом, он совершенно не похож был на человека, только что свалившегося с двадцатипятиметровой высоты.

Естественно, назойливого субъекта, как очевидца трагедии, допросили. Оказалось, что это порядочный и уважаемый венский промышленник. Звали его Зильвестр Матуска. Он не вызвал подозрения и его отпустили.

А преступника продолжали искать прежде всего среди коммунистов или хотя бы анархистов. Желание отличиться затмило разум, и полковник Фаркаш доложил через несколько дней премьер-министру, что крушение организовали и подготовили коммунист Мартин Ляйпник и начальник ближайшей к месту крушения станции, - Йожеф Андьял. Подозреваемых задержали.

А промышленник Зильвестр Матуска в это время послал в адрес Венгерской государственной железной дороги требование о возмещении убытков в размере 2500 пенге.

Получил это требование бывший будапештский полицейский Йожеф Хабли, выполнявший некоторые поручения юридического отдела Будапештского управления железных дорог. Он должен был только подтвердить, что подавший требование действительно ехал этим поездом и что у него был оплаченный билет. Хабли, просматривая списки погибших, тяжело и легкораненых, подобранных на месте катастрофы, удивился тому, что процветающий промышленник не купил себе билет в спальном, а ехал в австрийском вагоне. И еще кое-что вызывало у него недоумение: ведь этот вагон при падении был полностью разбит и спасательные бригады нашли в нем только мертвых и тяжелораненых, а Матуска избежал всяческих ранений и, более того, улыбался репортерам, на нем были непомятая шляпа и пальто, словно с витрины. Хабли был уверен, что так не мог выглядеть человек, которого за пять минут до этого извлекли из-под обломков.

Хабли заподозрил, что Матуска находился в момент крушения вовсе не в изуродованном, а в каком-то другом, уцелевшем вагоне, а теперь пытается выманить у дирекции железной дороги возмещение убытков, хотя в этом у него нет крайней необходимости. Ведь он богат, уважаем, занимает высокое общественное положение. Является владельцем недвижимости, хозяином литейного завода и карьера, по всей видимости, миллионер. Заботливый отец семейства.

Хабли заинтересовало прежде всего то обстоятельство, что Матуска владел карьером, ведь где дробят камни, там используют взрывчатку.

Когда Хабли наведался в дом Матуски, десятилетняя дочь промышленника сказала ему, что отец уехал на свой карьер, находившийся возле Санкт-Пельтена. Он узнал также, что карьер не принадлежал Матуске, а только им арендовался.

Хабли без труда нашел подрывника Вейнерта, который рассказал, что поначалу все думали, что Матуска действительно хочет возобновить работы, так как он оформил все бумаги, в управлении в Санкт-Пельтен и получил взрывчатку. А оказалось - все это только для забавы, самому повзрывать в свое удовольствие.

Последние сомнения Хабли развеялись. Он сел в поезд и отправился прямиком в Будапешт, где сел за стол и взялся за перо. На следующий день утром он передал в Будапештское полицейское управление рапорт о выплате ему объявленной за поимку преступника награды в размере пятидесяти тысяч пенге: "Предъявляю вам запрос о выплате награды и сообщаю, что виновником катастрофы является Зильвестр Матуска, проживающий в Вене на Гофгассе 9, владелец недвижимости и завода, родившийся 29 января 1892 года в Чантевеши в Венгрии, женатый, отец десятилетней дочери.

В качестве доказательства своего утверждения сообщаю о следующих обстоятельствах: Матуска утверждал в адресованном дирекции железной дороги аргументированном требовании о выплате компенсации, что ехал в австрийском пассажирском вагоне экспресса ФД-10, сошедшем с рельсов около станции Торбадь. Его утверждение было напечатано и в прессе. Это ложь. Матуска лгал! Если бы он находился в том вагоне, то в лучшем случае был бы тяжело ранен, а скорее всего был бы мертв, поскольку этот вагон был полностью раздавлен. Из этого следует, что Матуски вообще не было в поезде. Он положил на рельсы взрывчатку, поджег ее, а потом выдал себя за потерпевшего пассажира, чтобы отвлечь внимание следователей и обеспечить себе алиби".

Матуску арестовали, но в Будапеште в камере-одиночке все еще находился Андьял, от которого полковник Фаркаш продолжал добиваться признаний. Йожеф Андьял не выдержал психологического давления и в ночь с 29 на 30 сентября в камере вскрыл себе вены заостренной металлической тюремной вилкой.

Арестованный Зильвестр Матуска отрицал свою причастность к катастрофам, однако имелся ряд улик, изобличающих его, и надежд на благополучный исход дела у него было мало. 16 октября 1931 года он под давлением улик сознался. При этом оказалось, что и остальные крушения поездов были делом его рук. Работал он в одиночку, без помощников.

Суд над многократным убийцей открылся 15 июня 1932 года. На этот сенсационный процесс съехались газетчики со всей Европы.

Желая избежать наказания, Матуска изобразил на суде сумасшедшего. Однако судебные эксперты, специалисты в области психиатрии, неделями обследовавшие подсудимого, пришли к выводу, что Матуска способен нести ответственность за свои действия. А американский психоаналитик доктор Герберт Хейг заявил репортеру Габе, что "Матуска садист, которому доставляет удовольствие мучить других. Ему было мало мучить или убить одну женщину, он нуждался в массовой бойне. Дело в том, что в его случае извращенность соединяется с болезненной манией величия. Ему недостаточно было просто убивать, им владела навязчивая идея совершить крупное преступление, которое бы его прославило. И Это ему удалось".

Сначала приговор вынес венский суд, который предъявил обвинение только в осуществлении железнодорожной катастрофы в Анзбахе, то есть за преступное деяние, совершенное на австрийской территории. За это он был приговорен к шестилетнему тюремному заключению с содержанием в тюрьме с усиленным режимом.

Но он не отправился в тюрьму, а был увезен в Будапешт, где за крушение поезда у Биаторбади его приговорили к смертной казни через повешение. Однако приговор не был приведен в исполнение, поскольку преступник был арестован в Австрии, где не существовало смертной казни. Поэтому в Будапеште первоначальный судебный приговор вынуждены были заменить на пожизненное тюремное заключение.

Согласно одной версии, Зильвестр Матуска закончил свою жизнь в австрийской тюрьме, где он написал несколько романов и киносценариев о своих преступлениях.

Согласно другой, нацисты после "аншлюса" Австрии перевели его в концентрационный лагерь, где он затем был застрелен.

Существует и третья, согласно которой Матуска отбывал свой срок в венгерской тюрьме Чиллагбортон в Шегедине, откуда при освобождении Венгрии Советской Армией сбежал и исчез.

Источник: Самые опасные маньяки