Джон Де Лореан

Как инженер перебежал дорогу General Motors

Джон Захари Де Лореан был успешным инженером и амбициозным человеком. Дойдя почти до самых вершин автомобильного истэблишмента, будучи уже вице-президентом General Motors, он вдруг бросает карьеру. Бросает, чтобы сделать вызов гигантской корпорации — показать, как на самом деле надо делать автомашины. Увы, вопреки песням, судьба не всегда благоволит талантливым и смелым. Эта история — из их числа.

Chrysler, Packard, Pontiac...

Инженер Де Лореан, сын рабочего-литейщика, считался одним из самых перспективных молодых специалистов корпорации Chrysler в начале 50-х годов. Но Джон, едва поступив туда на работу, очень трезво оценил свои шансы. В таких консервативных и бюрократических компаниях, как Chrysler, карьера быстро не делается. Пройдут еще годы, прежде чем он получит какую-либо самостоятельность. Ждать ему не хотелось.

Поэтому когда компания Packard сделала Де Лореану предложение возглавить конструкторский отдел, он принял его, не раздумывая. Но и на втором рабочем месте Лореан задержался ненадолго. В то время у Packard было очень неустойчивое положение на рынке, и руководство компании, чтобы подправить положение, решило перейти на более дешевые модели автомобилей. Молодому руководителю конструкторского бюро такая затея не пришлась по душе. Из Packard он ушел, можно сказать, по идеологическим соображениям.

В это время на Лореана выходит Симон Кнудсен, управляющий отделением Pontiac и одновременно — сын одного из руководителей корпорации General Motors. Лореану поручают превратить Pontiac — "машину для старых дев", как называет ее сам инженер-конструктор, — в современный и мощный автомобиль.

Работа, которую выполнял Лореан, имела для Pontiac "архиважнейшее" значение. На карту было поставлено само существование этой автомобильной марки. Дело в том, что как раз в середине пятидесятых General Motors проводила глобальную перестройку внутри своих отделений. За счет удачного рывка на американском рынке одного из них, Chevrolet, продажи остальных существенно уменьшились. В связи с этим прозвучали предложения некоторые из них, в том числе и Pontiac, вовсе закрыть.

Вершина карьеры

Де Лореан и его конструкторская команда создали совершенно новый тип автомобиля. Они опустили раму, расширили колею, установили более мощный двигатель, оснастили рулевой механизм и тормоза усилителями и сделали подвеску более жесткой. Например, модель Star Chief. Несмотря на то, что она стала на 180 кг тяжелее (и на 300 мм длиннее), мощный 8-цилиндровый двигатель обеспечивал ей "почти спортивные" свойства. А именно об этом мечтало большинство поклонников марки. Устаревшие, тяжеловесные в прямом и переносном смысле модели уступили место более спортивным и молодежным. Прибавилось столь любимого американцами хрома, появились развитые задние "стабилизаторы", придававшие машинам особый шарм.

Нововведения Джона пошли моделям Pontiac и самому отделению на пользу. Если в 1958 году оно продало всего 220 000 автомобилей, то в 62-м — уже больше полумиллиона. Кроме того, модели Pontiac впервые приняли участие в гонках серийных машин, и весьма удачно. А появление в 1963 модельном году Pontiac GTO предопределило судьбу самого Джона Де Лореана.

Руководство General Motors переводит его в Chevrolet — самое успешное отделение корпорации. С появлением там нового конструктора продажи выросли еще больше, достигнув рекордных высот. Теперь каждый год продается более трех миллионов автомобилей этой марки. Де Лореана назначают руководителем отделения Chevrolet.

Для человека 44 лет такая карьера по тем временам казалась просто фантастической.

Одновременно со своей "машиной-мечтой" Де Лореан занимался еще и другим проектом — автобусным. Вместе с международной группой конструкторов он создал Transbus DMC-80. Эта модель была просто напичкана разными усовершенствованиями, а по себестоимости оказалась намного выгодней, чем выпускавшиеся тогда в Америке автобусы. В 80-е годы был выпущен опытный образец, но в серийное производство Transbus DMC-80 так и не был запущен.

Но дальше — больше. Не прошло и трех лет, как Джона Де Лореана выдвигают на пост вице-президента корпорации. В этом кресле инженер-конструктор чувствует себя, как рыба в воде. Он фонтанирует различными идеями по улучшению работы General Motors.

Но оказалось, что даже вице-президент имеет не самое решающее влияние. Джона бесило, что не все его рацпредложения сразу поддерживались остальными и претворялись в жизнь. Некоторые свои нововведения он так и не смог осуществить.

Наибольшие же прения вызвал тип двигателя. Сам Джон был ярым сторонником роторного двигателя. Он считал, что в скором времени, самое большое — лет через десять, 80% всех машин в Америке будут ездить именно с этим двигателем. Коллеги его мнения не разделяли. Идеологические разногласия, как и в случае с Packard, были налицо. И никакие вершины власти не смогли удержать Де Лореана от того, чтобы не хлопнуть дверью.

"А напоследок я скажу..."

"Хлопнуть дверью" — это еще мягко сказано. Уходя из General Motors, Джон обещает две вещи. Уйти со скандалом — это раз. А во-вторых, переплюнуть General Motors.

Уязвленный Де Лореан, оставшись не у дел, пишет книгу "General Motors в истинном свете", где раскрывает жизнь прославленной корпорации изнутри, вытаскивая на свет самые пикантные подробности. Особый акцент он делает на стиле управления в компании и недостатках ее продукции.

Вот как, например, автор характеризует автомобильную промышленность США в целом и корпорацию General Motors в частности: "С 1949 года, когда на автомобили начали устанавливать автоматическую коробку передач и рулевое управление с усилителем, никаких существенных новинок в продукцию отрасли внедрено не было. Почти четверть века технического застоя! Вместо технического совершенствования своей продукции автопром пустился в двадцатилетний сбытовой разгул, фактически всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые машины и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн... Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все предлагаемое нами потребителю представляло собой ранее приготовленный "подогретый ужин".

Или вот еще, о сравнении родной корпорации с ее конкурентами: "В то время пока я работал на Gеneral Motors, Ford превосходил ее по выпуску новых продуктов, Chrysler — по новым технологиям, но ни одна из этих фирм не смогла сколько-нибудь существенно уменьшить долю General Motors, равную половине всего рынка". "GM не выпустила ничего действительно революционно нового в автомобилестроении со времен внедрения автоматической трансмиссии (1939 г.) и стиля кузова с жестким верхом (1949 г.), — продолжает Де Лореан. — В то же время Ford был пионером практически на каждом новом рынке, a Chrysler представ

лял такие существенные технические новинки, как усилитель руля, усилитель тормозов, электрические стеклоподъемники и генератор переменного тока".

Произведение, вышедшее миллионными тиражами, наделало много шуму. И окончательно испортило отношения Де Лореана с автомобильным гигантом. Но его это уже не волнует. Он думает о своем втором обещании. Об автомобиле, что оставит позади гордость General Motors тех лет — спортивный Chevrolet Corvette. Джон знал, что он сможет сделать автомобиль не только лучше по техническим характеристикам, но и дешевле. В 1974 году он основывает компанию De Lorean Motor Company.

Ставка на бедную Ирландию

Ирландия тогда еще не знала о том экономическом чуде, что ждало ее через несколько десятков лет. Северная Ирландия в то время была раздираема кровавыми беспорядками. Промышленность стояла. Население бедствовало. А безработица достигла просто немыслимых размеров. Именно это место Де Лореан выбрал для постройки завода, который выпускал бы "машину-мечту".

Он посеял надежду на возрождение этого региона. Ему поверили. Мало того — под этот проект ему удалось выбить существенные налоговые льготы у правительства Великобритании. Летом 1978 года в городе Белфаст началось строительство автомобильного завода De Lorean Motor Company. Среди инвесторов производства были не только частные лица и компании, но и АРСИ — Ассоциация по развитию Северной Ирландии.

Вскоре оказалось, что денег не хватает. Де Лореан чуть ли не со скандалами, но во всяком случае не без шантажа (он угрожал свернуть производство и убраться из Ирландии), требует дополнительного займа. Тридцать три миллиона долларов он получает от АРСИ, еще сорок — от британских банков под гарантию Североирландского департамента по торговле. Руководители Северной Ирландии все-таки очень боялись потерять свою надежду — гигантское автомобильное производство.

Планировалось, что первый автомобиль сойдет с конвейера в Белфасте не позднее чем через два года после закладки завода. Но выпуск откладывался. Только в январе 1981 года мир увидел то, к чему Де Лореан его так долго готовил.

Мечты сбываются

De Lorean-12 был невероятно красив. Шестицилиндровый мотор Renault (который также ставили на автомобили Peugeot и Volvo), зарекомендовавший себя с самой лучшей стороны и вполне подходящий для купе. Двухместный кузов с просторным салоном, заднемоторная компоновка, независимая подвеска всех колес, самые передовые технологии изготовления, вплоть до авиационных, предполагающих склеивание деталей без их предварительного нагревания, неординарный внешний вид с открывающимися вверх дверями, кузовные панели из неокрашенной нержавеющей стали, энергопоглощающие пластиковые передняя и задняя части. Плюс обтекаемая форма корпуса, которой до этого тоже никто еще не видел.

De Lorean-12 выглядел столь необычно, что в предварительном анкетировании, проведенном компанией, мнения об этом автомобиле были высказаны самые полярные: от "Хочу сегодня же!" до "Ни за что!" Однако большинству автомобиль понравился. Четыре тысячи человек внесли необходимые средства, что позволило начать массовое производство на новом заводе. Кроме того, правительство Великобритании обеспечило Де Лореану ощутимые налоговые льготы. Производство расширялось, но до запланированных 30 тысяч автомобилей в год было еще далеко.

К сожалению, неквалифицированные рабочие не смогли обеспечить должного качества, и машины первой серии уходили к покупателям "сырыми" — их приходилось перебирать практически полностью. Но, даже несмотря на неважное качество сборки, за De Lorean-12 образовалась очередь — ждали по несколько месяцев. Только в США 350 дилерских контор выразили желание торговать ими.

Час расплаты

А уже в конце 1981 года у De Lorean Motor Company начались большие проблемы. Покупатели возвращали машины, прилагая длинный список неисправностей. Дилеры отказывались от сотрудничества. Склады компании переполнились непроданной продукцией. На заводе De Lorean-12 пытались довести до приличного состояния, в результате автомобиль все более дорожал. Таким образом терялось одно из главных преимуществ продукции — дешевизна.

De Lorean-12 многие знают по фильму "Назад в будущее" Стивена Спилберга. На этой машине герой Майкла Дж. Фокса рассекает время и пространство.

Может быть, Де Лореан и справился бы с этими проблемами. Но тут ему перекрыли кислород с другой стороны. Новое правительство Великобритании отказало ему в финансовой поддержке. Он обратился за кредитами к английским банкам, но и там, к его изумлению, ему отказали. Весной 1982 года завод в Белфасте пришлось остановить: у компании просто не было средств на производство. За это время De Lorean Motor Company успела выпустить всего 8 538 экземпляров "машины-мечты".

В том же 1982 году случилась новая и весьма крупная неприятность. ФБР арестовывает основателя компании по обвинению в торговле наркотиками в особо крупных размерах. Речь шла о нешуточной сделке — 100 килограммов кокаина на сумму 24 миллиона долларов. Впоследствии обвинение с Де Лореана было снято — за недостатком доказательств. Но репутации бизнесмена был нанесен непоправимый ущерб.

В конце 1982 года компания De Lorean Motor Company официально прекращает свое существование. Кредиторы выстраиваются в очередь. Британское правительство распродает завод в Белфасте буквально до кирпичика: все станки, все детали, даже пресс-формы кузовных моделей, которые можно было бы использовать для ремонта уже проданных De Lorean-12, — все идет на металлолом.

Тем не менее Де Лореан — уже банкрот — не теряет надежды. Из имущества у него еще осталось большое поместье в штате Нью-Джерси, где он проживал последние двадцать лет. Он предлагает такой план. Поместье закладывается, а на эти деньги в нем строится оздоровительный центр, гольф-клуб и центр верховой езды. Вырученных средств, по его прикидкам, должно было хватить, чтобы расплатиться с кредиторами и создать новый автомобиль — внедорожник.

Увы, судьи, слушавшие дело о банкротстве, не оценили полет фантазии Де Лореана. Они постановили продать поместье с молотка. Что и было сделано в 2000 году. Талантливый инженер-конструктор, мечтавший подарить человечеству "машину-сказку", сам остался практически без штанов. Сколь велика в этом заслуга General Motors, безусловно обиженной на своего бывшего сотрудника и безусловно имеющей достаточно политического и финансового влияния, чтобы сжить со свету любое предприятие, — судить не нам.