Фред Дюзенберг

Создатель автомобиля Duesenberg

Дюзенберг сыграл весомую роль в развитии автоинженерии. Увлеченный большими скоростями, американский гонщик ближе к закату жизни пострадал от своей страсти и не мог обходиться без кислородного баллона.

Фредерик Самуэль Дюзенберг родился в Липпе, Германия (Lippe, Germany), 6 декабря 1876-го, и в возрасте восьми лет эмигрировал в Соединенные Штаты вместе с семьей. Они обосновались в городе Рокфорд, штат Айова (Rockford, Iowa). Биологическим отцом Фреда был Фридрих Симон Дюзенберг, в то время как воспитанием занимался отчим Самуэль.

В 1890-х Фред и его брат Август начали своими силами создавать гоночные велосипеды, от которых к 1900-х постепенно перешли к мотоциклам, разобравшись с бензиновым двигателем. В 1906-м братья получили деньги от юридической фирмы Эдисона Мейсона, и эти средства были потрачены на строительство автомобилей.

Магнат Фред Мэйтаг (Fred Maytag), основатель компании 'Maytag', выкупил 60% компании Мейсона, в результате чего в Ватерлоо, штат Айова (Waterloo, Iowa) заработала 'Maytag-Mason Motor Company'. Однако ни Мэйтаг, ни Мейсон не имели особого опыта в автобизнесе, и новая компания постепенно загнулась.

Братья Дюзенберг отправились в Сент-Пол, штат Миннесота (St. Paul, Minnesota), где разрабатывали двигатели для гоночных автомобилей. В 1913-м они учредили 'Duesenberg Automobile & Motors Company'.

Гоняя в прошлом на велосипедах и мотоциклах, Фред и Август, естественно, продолжили наслаждаться быстрой ездой на машинах, используя в качестве 'лаборатории' автодром 'Индианаполис Спидвей' порядка 20 лет. Перед разразившейся Первой мировой войной движки братьев прекрасно зарекомендовали себя на гонке '500 миль Индианаполиса'. Американский ас Эдди Рикенбакер (Eddie Rickenbacker), прежде чем отправиться в небо, участвовал в 1914-м в призовой гонке на машине с двигателем братьев Дюзенберг и финишировал десятым.

Во время войны братья начали пересматривать свои инженерные идеи с того самого момента, как узнали о движке Bugatti. Эта модель состояла из двух блоков с четырьмя двигателями. Такие двигатели выходили в серии с общим картером с двумя плоскими коленчатыми валами, которые были соединены под углом 90 градусов для формирования единого вала. Братья Дюзенберг получили контракт на производство этого двигателя, и опыт с Bugatti привел к разработке знаменитого 'двигателя Дюзенберг с восемью цилиндрами в ряд'.

Несмотря на нехватку университетской технической подготовки, Фред Дюзенберг оказал глубокое влияние на развитие автоинженерии. Как проектировщик гоночных автомобилей, Дюзенберг завоевал мировое признание, и многие из его разработок впоследствии стали неотъемлемой начинкой легковых авто.

Он не только первым представил в США тормозную систему автомобиля с равномерным замедлением скорости вращения всех четырех колес, но и сыграл важную роль в совершенствовании других механизмов. Среди них газораспределительная система автомобильных двигателей внутреннего сгорания и двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр.

В 1921-м Джимми Мерфи (Jimmy Murphy) стал первым американцем, выигравшим знаменитый Гран-при Франции Ле-Ман на автомобиле 'Duesenberg'. Другие 'лошадки' марки 'Duesenberg' трижды лидировали на трасе '500 миль Индианаполиса' в 1920-х. И все-таки братья Дюзенберг, инженеры мирового класса, не смогли наладить массовое производство своего собственного автомобиля (Модели A).

В 1926-м компания 'Duesenberg Automobile & Motors Company' начала обсуждать слияние с 'Du Pont Motors', ссылаясь на отсутствие достаточного капитала. Свою помощь предложил владелец 'Auburn Automobile', Э. Л. Корд (E.L. Cord), который искренне восхищался Моделью А. Корд пожелал, чтобы Фред создал 'самый экстравагантный автомобиль своей эпохи', и настоял, чтобы новая Модель J была тяжелее и крупнее, чем изначально планировал Фред.

В октябре 1926-го Корд заявил в интервью газете 'Indianapolis Star' следующее: 'Покупка завода Дюзенберг – кульминация моего плана представить миру автомобиль высшего ранга – по-настоящему лучшее произведение на четырех колесах'.

'Автомобили 'Duesenberg' будут строиться строго по индивидуальному заказу, владельцы будут сами выбирать стиль корпуса, сами будут проектировщиками кузова и сами подбирать цвет'.

Корд добавил: 'Цена, вероятно, составит 18 тысяч долларов, независимо от того, какая это будет модель, от гоночной до лимузина. Мы обещаем покупателю скорость до 120 миль/ч (190км/ч), стоит только пожелать. Естественно, производство такого автомобиля, имеющего гарантию 15 лет, будет ограничено. В настоящее время принимаются заказы'.

С этого момента Фред перестал строить гоночные и сосредоточился на легковых автомобилях. До самой своей смерти он оставался вице-президентом 'Duesenberg, Inc.' в Индианаполисе (Indianapolis), в дочерней компании корпорации 'Cord'.

В начале 1927-го Американская автомобильная ассоциация наградила Дюзенберга бронзовой табличкой – в знак признания его ведущей роли в развитии нескольких фундаментальных улучшений в автомобилестроении.

В июне 1931-го, на заседании Общества автомобильных инженеров, Фред выдвинул предположение, что в ближайшем будущем средней скоростью автомобиля на дороге станет отметка в 100 миль/ч (160 км/ч). По иронии, через два года машина Дюзенберга перевернулась, когда тот пытался выжать максимум. По сей день предсказанная Фредом скорость считается превышением допустимой на большинстве автодорог.

2 июля 1932-го Дюзенберг гнал по мокрой автостраде Линкольн, недалеко от Дженнерстауна, штат Пенсильвания (Jennerstown, Pennsylvania). Его машина перевернулась; казалось, водитель почти оправился от травмы спинного мозга и смещения плеча, как у него развилась плевральная пневмония.

Дюзенберг пользовался кислородным баллоном, доставленным из Питтсбурга (Pittsburgh), и некоторое время чувствовал себя неплохо. 25 июля 1932-го случился рецидив, и на следующий день Фреда не стало. Последние минуты жизни он провел в окружении жены и сына.

В 1997-м имя Фреда Дюзенберга была зачислено в Зал славы автоспорта Америки.